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Anfibios Sikorsky S-38 en Bolivia
En la historia aeronáutica boliviana pocas aeronaves tan especiales han
pasado tan desapercibidas como el anfibio Sikorsky S-38, aeronave
clásica de exploradores y pioneros, vivió en nuestro país una
experiencia de casi 30 años; sea buscando oro en el noroeste boliviano o
transportando carga de alto valor durante la Guerra del Chaco, la
historia de esta aeronave es por demás interesante. Publicamos en este
articulo fotografías rarísimas de Bol-Inca Mining Corp., el relato de
los momentos finales del "Marihui" por uno de sus pilotos y por primera
vez la identificación correcta de las aeronaves S-38 del LAB.
©
JRO
La empresa
Esta empresa fue fundada en 1923 por Igor I. Sikorsky como
Sikorsky Aero Engineering Corporation de Long Island, NY,
Sikorsky emigró de Rusia en 1919 debido a la revolución y ya tenía
experiencia en la construcción de aeronaves que fueron
utilizadas en la Primera Guerra Mundial; continuó ese trabajo en
Francia y luego en EE.UU.
Su primer “yate volador” fue el S-29A (la
“A” significaba América), posteriormente construyó el S-36 de ocho
asientos y el S-38 de 10. Con el S-40 ya incursionó en los
“Clippers” de transporte medio y larga distancia que fueron utilizados
por Pan American World Airways en servicio comercial a lo largo
del Atlántico, Pacífico y eventualmente lejano oriente.
La empresa es desde 1929 parte de United
Technologies (en ese entonces United Aircraft and Transport
Company) siendo conocida como Vought-Sikorsky por un tiempo
luego de esa adquisición. En 1995 se re-estableció como subsidiaria
y
actualmente es más conocida por su producción de helicópteros, que
comenzó en 1940.
El S-38
El S-38 fue el primer suceso comercial de la
Sikorsky en los Estados Unidos. En mayo de 1928 inició la producción del
nuevo hidroavión/anfibio basado en el S-34 y S-36, el primero de los
cuales estuvo listo en Julio, costando cerca de 50.000 dólares.
Como anfibio, podía despegar y aterrizar
tanto en tierra como en el agua. Tenía una configuración inusual —su
casco central alojaba una cabina para ocho pasajeros y soportaba un ala
en parasol arrostrada por montantes y largueros; contaba además con una
unidad de cola bi-deriva.
Su velocidad crucero era de 110 mph, con una
máxima de 130 mph, la primera serie de 10 unidades se vendió
inmediatamente (el prototipo a NYRBA y el primero de producción a PAA).
El S-38, fue un avión pionero en muchos sentidos y sirvió para que se
inauguraran muchas de las primeras rutas de correo y pasajeros en las
Américas.
Modelos
1928: S-38A, 11 construidos. RS-4
con la USN para dos S-38A civiles. C-6 con la USAAC, C-6A
la misma aeronave con modificaciones menores. (10 unidades)
1928: XPS-2, nombre de la USN para el
S-38A, 2 aeronaves convertidas a transportes XRS-2.
1928: S-38AH, versión con motor de
P&W Hornet de 525hp.
1928: S-38B, 76 unidades
 ,
PS-3 con la USN para el S-38B, 4 aeronaves convertidas a
transportes RS-3.
1929: S-38B Special, con motores Wasp
de 450hp.
1929: S-38BH, con dos P&W Hornet de
575hp vendido a $53,000, se construyeron 2 conversiones.
1929: S-38C, 10 construidos.
1932: S-38BL, increíblemente
este es el S-38B modificado para Howard Hughes, este es el “Nicolás
Suárez” del Lloyd Aéreo Boliviano (NC24V).
1932: S-38BS, un ejemplar ("Cebra")
construido para exploración africana.
1933: S-38BT, un ejemplar supe
cargado.
Pulse en la imagen para
descargar planos de un modelo a escala.
Características específicas
S-38B:
Propulsado por 2 P&W R1340 Wasp, tripulación de 2 pilotos más 10
pasajeros. Longitud 12.27 m, envergadura 21.85 m, altura 4.22 m,
superficie alar 68.60 m², peso vacío 2.727 kg, MTOW 4.764kg. Velocidad
máxima de 192 km/h, altitud máxima de 4.878 m, autonomía de 1.200 km,
primer vuelo: 3/13/28.
Los ejemplares bolivianos
El ingreso de los aviones Sikorsky a
Latinoamérica comenzó en 1928 con los modelos S-36 haciendo
exploraciones en la ruta costeña del Brasil y Centroamérica. En 1929
incursionaron con fuerza a este continente siendo utilizados por Pan
American -Juan Trippe negoció estas adquisiciones directamente con
Igor Sikorsky- en vuelos pioneros hechos por Charles Lindbergh, Pan
American adquirió unos 38 aviones de este modelo, utilizándolos
extensivamente.
Mientras Pan Am iniciaba su conquista
sudamericana por el occidente coincidiendo con los intereses de la
W.R. Grace, en la costa brasileña se desempeñaba un hombre de gran
visión: Ralph Ambrose O’Neill -estadounidense de origen irlandés
y mexicano, cuya vida militar lo había llevado a luchar en la Primera
Guerra Mundial (6 derribos confirmados) y a reorganizar/combatir en la
Fuerza Aérea Mexicana. O’Neill ahora dirigía la empresa New York, Rio
and Buenos Aires Line (NYRBA) fundada por el 17 de Marzo de 1929.
Para fines de los años 20 esta empresa había
logrado adelantarse a Pan Am y conquistaba la costa atlántica desde
Buenos Aires hasta Miami, también se adentró al Cono Sur llegando hasta
Santiago, incluso llegó hasta Bolivia (Yacuiba) con subcontrato
semanal con N.C. Browne, buscando conectarse con Lima y otras ciudades
del continente, esta ruta no fue muy duradera ya que en sus primeros 20
días no contaba con más de 3 pasajeros; el Lloyd actuaba como
contraparte por este sector con la idea de conectarse a Buenos Aires.
En pocos años pero con mucho sacrificio
se constituyo en una brillante aerolínea que había negociado contratos de tráfico y correo con todos los
países que servía, y establecido la infraestructura y bases para
mantener una conexión exitosa entre las Américas.
Lo que le faltó fue una pieza clave que
O'Neill nunca tuvo siquiera oportunidad de obtener: el contrato de
correspondencia aérea a EE.UU. que Juan Trippe se había asegurado como derecho
mediante una estrategia predatoria, faltó poco tiempo para
que NYRBA pasase a sus manos con unas cuantas operaciones de bolsa,
adquiriendo con este zarpazo maestro toda una red sudamericana.
O’Neill no pudo más que rechazar la
vicepresidencia de su ex empresa que tan magnánimamente se le
ofrecía, y se retiró del negocio de las aerolíneas para dedicarse a una
nueva aventura, tal vez menos glamorosa, pero mucho más interesante,
se fue a buscar oro al norte de La Paz, Bolivia.
Bol-Inca Mining Corporation
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NC-9138 con títulos de Bol-Inca y el nombre "MARIHUI". |
Esta seria la misma aeronave en Bolivia, nótese las
diferencias en la pintura. |
Era necesario prologar esta sección del
texto con la historia de NYRBA, ya que esta derrota personal fue
el catalizador para que O’Neill reencausase sus energías con una nueva
empresa: en 1932 incorporó en Nueva York a la Bol-Inca Mining
Corporation, con sede en el Chanin Building y sucursales en tres
países.
Recurriendo al mercado de valores en renta
fija obtuvo dos empréstitos millonarios para sus exploraciones
iniciales, la compra de equipos y aeronaves, personal de primer nivel y
en general todas las inversiones a tumba cavada que implicaba un
emprendimiento de esta naturaleza.
Del gobierno boliviano obtuvo en 1932 una
apretada concesión de 140 Km² a lo largo de los ríos Alto Beni y Kaka
(confluencia del río Coroico y Mapiri). Al entrar a Bolivia, sin
quererlo Bol-Inca se unía a una larga línea de compañías extranjeras
absorbidas por la selva boliviana en su búsqueda de riquezas,
entre las que estuvieron Incahuara Dredging Co., en el río Guanay
o la Bolivian Gold Exploration Co. en Tipuani.
En estas inhóspitas zonas Bol-Inca
estableció un campamento en Sipiapo, teniendo que comenzar el proyecto
con cultivos agropecuarios para alimentar a sus obreros, disponer de
aeronaves marcó una diferencia a la hora de establecer la empresa; pero
al parecer no tuvieron tanta suerte en encontrar mineral.
Para 1934, Bol-Inca introdujo su primer
Sikorsky el ex NC-9138 trasladado a Bolivia vía zona del canal de
Panamá por los pilotos J. Harlin y R. Krout en el mes de Junio de ese
año. Esta es la única aeronave de Bol-Inca de la cual tenemos evidencia
fotográfica en Bolivia, aunque no en circunstancias muy agradables.
Gracias a una fotografía de Franzk Rezich
publicada en el excelente aerofiles.com, pudimos resolver un misterio
relacionado a esta aeronave al constatar que es la misma que “El
Marihui” del LAB, cuyo número de construcción desconocíamos pero
podemos trazar ahora, ya que este nombre se encuentra pintado en el
fuselaje del NC-9138, igualmente esta nave no tiene speed rings y
el esquema de pintura coincide con el que utilizó el Lloyd.
Al año siguiente Bol-Inca importó un segundo
aparato a Bolivia (NC-303N), reemplazando a la primera aeronave cuando
esta fue vendida al Lloyd.
En las postrimerías de la Guerra del Chaco
surgía cierta corriente nacionalista que mandaba a anular concesiones mineras y
petrolíferas y es así que en 1936 se comenzó a revisar contratos y
establecer zonas fiscales. En Abril de 1937 Bol-Inca renovó su convenio
con el gobierno, como hace poco lo había hecho la
Compagnie Aramayo de Mines en Bolivie SA,
quizás invirtió más, a juzgar por las emisiones de bonos en EE.UU. o que
haya comprado dos aeronaves adicionales, un S-38 y un Piper J-5,
nuevamente, parece que menosprecio la volatilidad política boliviana.
Durante el gobierno de Gualberto Villarroel
(Ley del 8 de Diciembre 1944), Aramayo y Bol-Inca sufrieron un
premeditado vapuleo que comandaba la “legalización” de sus contratos
cambiando los términos a favor del gobierno, estableciendo:
“La regalía del Estado no menor del 9
% sobre la producción bruta. Venta obligatoria a los Bancos Central
y Minero del 41 % de su producción total, pagadero en moneda
nacional al tipo de cambio oficial y cotización oficial de oro en
los mercados de Londres y Nueva York, hechas las deducciones de
fletes, seguro y comisiones.
Venta voluntaria del 50 % restante de
la producción de oro a los Bancos Central o Minero, en divisas, a la
cotización oficial del oro en los mercados de Londres y Nueva York,
hechas las deducciones de fletes, seguro y comisiones; pago de
patentes mineras; las Compañías no podrán actuar como Agentes del
Estado para el rescate de oro.”
En otras palabras el gobierno quería
absorber la totalidad de producción aurífera capturando el mineral
directamente del productor a precios fijos sin interesarse por minucias
como la tasa de recuperación de inversión, costos de producción o el
desfavorable tipo de cambio -cualquier similitud con la realidad a 2011
es pura coincidencia.
Como las recaudaciones auríferas no tuviesen
mayor incremento, para 1957 el gobierno nacional firmó otra revisión de
las concesiones de Bol-Inca; esta vez Víctor Paz Estenssoro (DS
06800) respetó las concesiones de la empresa bajo el criterio de que aún
se le podía exprimir algunos pesos de inversión extranjera directa.
Quizás en un último intento de salvar su
negocio, Bol-Inca se unió a la Tidewater Oil Co. formado el
consorcio Bolivia Exploration and Development Company (BEDCO) con
un
modesta inversión de medio millón de dólares y concesiones por 25,000
hectáreas. Para 1969 Tidewater ya se había retirado del proyecto y el
gobierno de Ovando Candia (DGR No. 82) revertió para el Estado todas las
concesiones de Bol-Inca “por burlar las expectativas del
país”. Paradójicamente, Ovando dejo intactas las operaciones de otra
empresa norteamericana que operaba unos dos kilómetros río arriba: la empresa minera ESTALSA, una sociedad
de W.R. Grace & Co., Chase-Manhattan, Lockheed Aircraft
Corp. y la United States Steel Corporation.
En 1970, ya con el gobierno de Banzer (DS
11560 y DS 11622) se movió a la subasta de los bienes de la empresa por
precios irrisorios -no se menciona aeronaves en la lista de bienes- y se
traspasó de las concesiones a COFADENA y a terceros.
Ya para esas
fechas Bol-Inca aparece con oficinas en la costa oeste y con reclamos de la Securities and Exchange Commission para aclarar su estructura accionaria
y resultados financieros; diez años después fallece en California el
Cap. O’Neill.
Lloyd Aéreo Boliviano
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El
piloto Drago Balzareno en Cochabamba junto a un S-38. |
En
otros tiempos Howard Hughes piloteo el "Nicolás Suárez" como
avión personal. |
En
esta toma en Todos Santos se aprecian ambos S-38 del LAB. |
Entre 1930 y 1935 existían en la totalidad
de Latinoamérica 15 aerolíneas locales y dos internacionales. Entre las
locales destacaban Scadta, Aeroposta, LAN, el Syndicato Cóndor y el
Lloyd Aéreo Boliviano. Durante este periodo el LAB participó de las
primeras conexiones internacionales de importancia en Sudamérica y logró
servir a 14 poblaciones bolivianas transportando pasajeros,
correspondencia y mercancía. Igualmente, participó en la Guerra del
Chaco con una contribución invalorable utilizando entre otros -aviones Ju-52,
W-34 y Ford Tri-Motor, en ese entonces lo mejor de la tecnología
aeronáutica mundial.
Durante este periodo el LAB utilizaba
hidroaviones Junkers F-13L/W (Beni II y Mamoré), para sus
servicios al noreste, pero se estimó que los F-13 podrían ser
reemplazados exitosamente con aeronaves anfibias, revirtiendo los
primeros a su modelo original.
De esa forma se adquirió en 1933 el primer
Sikorsky S-38 del LAB, bautizado como “Nicolás Suárez”, esta nave
estaba configurada para sólo seis pasajeros y contaba con algunas
adaptaciones importantes, originadas quizás por su pasado como parte de
la flota privada del afamado Howard Hughes. Su primer vuelo fue
en la ruta Cochabamba-Todos Santos-Trinidad, efectuado el 9 de Marzo.
Esta aeronave llegaba a Bolivia a tiempo
para participar en la Guerra del Chaco, aunque valga aclarar que no fue
adquirida con propósito expresamente militar, Dan Hagerdon asegura que
la aeronave "Nicolás Suárez" fue la única aeronave de este tipo en
llegar al teatro de operaciones de suroeste.
Citando un reporte diplomático alemán
asegura que (...) a Marzo de 1934 el Gobierno ha adquirido un Sikorsky
S-38 [Nota: probablemente se confunde con el vuelo inaugural] que
participó en al menos dos vuelos militares en la zona de guerra. Esta
aeronave, adornada con franjas de alta visibilidad a lo ancho de ambas
alas y a lo largo del fuselaje, tenía franjas pintadas al estilo militar
en el estabilizador vertical. Esta nave sufrió un accidente fatal en
1941 en Guayaramerin, cobrando la vida del insigne piloto boliviano
Emilio Beltrán, el antiguo aeropuerto de esa localidad lleva su nombre
en su honor. Según Alas de Bolivia Tomo II el accidente de esta
aeronave se dio:
A horas 11:10 del 9 de octubre de 1941,
el aparato levantó vuelo en Trinidad y se disponía a acuatizar en el río
Mamoré, a su llegada al pueblo de Guayaramerin. Una mala maniobra del
piloto Luis Veltzé, alumno suyo cuya pericia deseaba comprobar el Cap.
de Pilotos Beltrán, origino la fatal caída de 7 metros sobre la
superficie líquida y la consiguiente rotura del casco del aparato, que
se hundió de inmediato con sus tripulantes y un pasajero.
Dos años después de que el LAB adquiriera al
“Nicolás Suárez” compró de Bol-Inca la nave “Marihui”,
incorporándola casi simultáneamente al Ju-86 “Bolívar” llegado de Arica.
Valga resaltar que se conservó el nombre de la aeronave bautizado por
los pilotos de Bol-Inca; para quienes no lo saben, el marihui es una
especie de mosquito diminuto endémico de pantanos y selvas bolivianas,
es particularmente molesto por pegarse al sudor y los párpados, tiene
los colores negro y amarillo; suponemos que alguna de estas
características tendría el avión para motivar este nombre.
El accidente del Marihui
Entre nuestros archivos encontramos un
recorte periodístico de los años 30, firmado por Jorge E. Meza, en este
se narra las últimas peripecias de esta aeronave, por parte de su
protagonista, leamos entonces el relato del
Cap. Sergio Ríos Toro:[i]
En 1935 volaba en el anfibio “El
Marihuí” de Trinidad a Todos Santos con el piloto Armando
Suárez. Por un extravío en la ruta, consecuencia del pésimo tiempo
reinante, y declarados en emergencia y realizamos un aterrizaje forzoso
en la zona denominada “Aguas Negras” próxima al río Sécure.
Desde el aire avistamos un terreno que
nos pareció apropiado, pues se trataba de un gran espacio de tierra
negra completamente plana. Pero ya al aterrizar pudimos ver que no era
tierra firme sino un enorme “yomonal” o sea un lodazal de fango denso,
donde caímos muy cerca de la orilla.
Transcurrido ese momento dramático, el
problema se presentó al querer salir de la máquina, pues el fango
circundante se encontraba infestado de serpientes yoperojobobo, con
mucho cuidado y “a la de Dios” salí del avión y gané la orilla, lo
propio hizo Suárez.
Después de este grave contratiempo había
que buscar un lugar poblado para conseguir medios de vida. Poco antes de
aterrizar, observé un galpón bastante grande con techo de paja. Me
orienté y partimos en esa dirección. Al cabo de 2 horas de romper selva,
oímos ladridos de perro, y encontramos el galpón donde se hallaba una
anciana, cuyo dialecto, seguramente el “trinitario” resultó desconocido
para nosotros.
En circunstancias en que tratábamos de
hacernos entender con la mujer que precisábamos caballos para volver a
Trinidad, dos jóvenes de sexo femenino escaparon hacia el monte, y al
cabo de cierto tiempo regresaron acompañados de dos ex-soldados de la
Guerra del Chaco, los que por no volver prefirieron internarse a la
selva y allí esperaban la conclusión del conflicto bélico.
Como el piloto Suárez y yo llevábamos
uniformes militares, los hombres desconfiaban de nosotros y pensaban que
habíamos ido allí para capturarlos. Hablando de tono persuasivo nos
costó el hacerles comprender su error y admitir que éramos aviadores
accidentados. Tuvimos que llevarles al lugar donde encontraron el avión
enfangado, y recién nos consiguieron caballos para Suárez y un guía,
quienes partieron hacía Trinidad.
 Posteriormente fui trasladado en carretón
a un lugar denominado San Lucas, donde había un diminuto
rancherío y alguna gente, bajo la autoridad de un corregidor, quien
proporcionó en la medida de sus posibilidades, la ayuda necesaria para
despejar una pista en algún lugar alto.
Mientras tanto yo me encargué de hacer
sacar el avión con varias yuntas de bueyes y gente facilitada por el
corregidor y el administrador de “La Capital” (fundo del Gral.
Federico Román), hasta un lugar que habilitamos como pista. Descampamos
el bosque en una longitud de 1.200 metros por 100 de ancho, lo
suficiente para despegar. Al cabo, el campo quedó en condiciones
aceptables, pero en el ínterin se registró un episodio inolvidable:
cuando rompíamos la maraña, un tigre agazapado en un árbol y dispuesto a
caer sobre mí murió por obra de la casualidad y de un disparo de fusil
que hice para ahuyentarle y no para darle caza; fueron momentos de gran
tensión.
El piloto Suárez volvió de Trinidad
llevando gasolina y un experto en salvamente de aviones. Llegado el
momento yo le insté al piloto Suárez que intentáramos decolar para
retornar a la capital beniana, porque el yomomo comenzó a invadir la
pista (el yomomo era el fango que lo cubría todo en cierta época del
año). Pero él se negó terminantemente y aclaró que más bien se fue a
Trinidad para informar a la gerencia sobre la imposibilidad de sacar el
avión por aire, en vista de las condiciones desfavorables de la pista,
según él. A lo cual le respondí que ‘habría un piloto muy hombre que
sacaría el avión en vuelo si él se negaba con tanta insistencia.’
A los dos días sobrevoló el avión
‘Vanguardia’ piloteado por mi grande y querido amigo Jorge
Wilstermann quien dejó caer algunas raciones alimenticias y una botella
con una carta de la gerencia de operaciones. En ella el gerente Schroth
me ordenaba desarmar el avión y sacarlo en pedazos hasta Trinidad.
Confieso que desobedecí las instrucciones
de la gerencia porque mi conciencia profesional me convenció que la
máquina podía salir por sus propios medios. A ese efecto cargué el avión
con la gasolina enviada, lubrique el tren de aterrizaje con grasa de
origen animal (mono) conseguido en el lugar, he hice funcionar los mores
de ‘El Marihui’ al máximo de su potencia frenando las ruedas al mismo
tiempo, de modo que se levantó la cola totalmente, solté los frenos y el
avión salió disparado como de una catapulta. Se elevó de forma impecable
pese a haber disminuido las dimensiones de la pista por la inundación
del yomomo. Di una vuelta sobre el lugar inolvidable de nuestras
tribulaciones y enfilé hacia Trinidad, aterricé sin novedad; allí
concluyó esa odisea.
Luego la gerencia del LAB ordenó que ‘El
Marihui’ fuera trasladado a Cochabamba y con mucho desatino comisionó al
mismo piloto Suárez a traer la máquina. Yo seguía como copiloto desde
que salimos de Trinidad y hasta que llegamos a Todos Santos sin novedad.
‘El Marihui’ se encontraba en malas
condiciones mecánicas, la deficiencia que tendría en sus motores le hizo
perder ‘techo’; sin la capacidad de ganar altura no podría cruzar la
cordillera. Por este motivo el Sr. Schroth ordenó al agente en Todos
Santos, mediante radio contacto que ‘solamente en condiciones óptimas de
buen tiempo podríamos salir’. Así pasamos varios días en que la
atmósfera se mostré inclemente y adversa. Hasta el día aciago, marcado
por información anunciando que se debía cumplir un compromiso social en
Cochabamba, lo que me obligó a emprender vuelo en condiciones
desfavorables.
Para que el ascenso fuera más suave
orientamos la máquina hacia Oruro, y como no había visibilidad y
volábamos en ‘vuelo ciego’ el momento menos pensado caímos en un cerro
de Colquiri. El aparato se destrozó completamente, pero por fortuna
no se incendió. Suárez apenas sufrió una herida pequeña en una mano. El
más damnificado fui yo que resulté con sumidero del cráneo, fractura de
seis costillas, fractura de un brazo y una pierna. Me trasladaron a
Oruro y cuando estuve desahuciado me operaron en La Paz y salvé la vida,
pero interrumpí para siempre mi carrera de piloto de aviación.
[i] Mecánico entrenado en el LAB,
veterano de la Guerra del Chaco, titulado como piloto del Lloyd
en 1933.
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El Nicolás Suárez en cobija. |
NC-303N aun con Northwest Airways. (Ed Coates Collection) |
Detalle de las Aeronaves
1929 Sikorsky
S-38B, c/n: 114-11
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El Marihui:
Incorporada en Enero de 1935 por el Lloyd Aéreo Boliviano
siniestrada el 27Sept35 en Colquiri, Oruro.
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CB-BIM-#:
En Junio de 1934 registrada por Bol-Inca Mining Corp. (¿CB-BIM-1?)
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NC-9138:
En 1934 pasó a Air Engineers Inc. quienes la vendieron a
Bol-Inca.
-
NC-9138:
Pasó a American Airways de New Jersey en 1933.
-
NC-9138:
Transferida a Colonial Air Transport y utilizada por ellos
entre 1930 y 1932.
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NC-9138:
El primer aparato con las ventanillas inclinadas, en 1929 fue
adquirida por Colonial Western Airways de New York.
1929 Sikorsky
S-38B, c/n: 114-1
-
CB-BIM-#:
Adquirido en Mayo de 1935 por Bol-Inca Mining Co.
(¿CB-BIM-2?), no se conoce su paradero.
-
NC-303N:
Adquirido por H.L. Plummer en 1934,
posiblemente actuando como agente de Bol-Inca.
-
NC-303N:
Adquirido en Abril de 1931 por Northwest Airways Inc. de St.
Paul al costo de $15,000, operó con el numeral “40” de la flota
hasta Mayo de 1935.
-
NC-303N:
Adquirido en 1929 por Grigsby-Gurnow Co. de Chicago, fue
bautizado como “Majestic” por haber repartido un millón de radios de
esa marca, era utilizado para transportar personal de la empresa y
para promociones de ventas.
1929 Sikorsky
S-38B, c/n: 114-10
-
CB-BIM-#:
Fue incorporada en Abril de 1940 por Bol-Inca Mining Corp.
(¿CB-BIM-4?), una de las fuentes consultadas indica que estuvo en
servicio con Bol-Inca hasta 1947 o posiblemente después, no se
conoce su paradero.
-
NC-9151:
El 7 de Mayo de 1929 fue recibida por Pan American Airways, a
un costo de $52,013.10 para su servicio caribeño tenía base en
Nicaragua.
1930 Sikorsky
S-38BL, c/n: 114-15
-
Nicolás Suárez:
Arribó a Bolivia el 14 de Diciembre de 1933 para el Lloyd Aéreo
Boliviano. Siniestrada el 10 de Octubre de 1941 cerca de
Guayaramerin.
-
NC-24V:
Aeronave personal de Howard Hughes utilizada durante 1933 (el
“yate aéreo”).
-
NC-24V:
Modificada y vendida a Hughes Products Co. de Los Ángeles,
California, el 15 de Septiembre de 1932.
Bibliografía
Hagerdon, Dan. Aircraft
of the Chaco War, pg. 111.
Jane's All the World's
Aircraft 2004-2005, pg. 762.
R.E.G Davies, Pan Am an
Airline and its Aircraft, pg. 12-23.
Carrasco, Mario. 25 Años del LAB.
De la Reza, Mario. Presentación en ppt.
sobre los inicios del Lloyd Aéreo Boliviano.
Melgar, Lucio. 30 Años de Accidentes
Aeronáuticos, compilación.
American Aviation
Historical Society Journal, Vol. 4-6 vía Google Books (enlace
 ).
aerofiles.com/_sik.html
goldenyears.ukf.net (enlace
)
oocities.org/paa_clippers/c1929_S38.htm
airpower.maxwell.af.mil/apjinternational/apj-s/2006/1tri06/flores.html
airspacemag.com/history-of-flight/hughes.html
theaerodrome.com/aces/usa/oneill.php
gacetaoficialdebolivia.gob.bo
Preguntas abiertas
- Obtener una copia de A Dream of Eagles,
por Ralph A. O'Neill. Houghton Mifflin, 1973.
- Información sobre los aviones de Bol-Inca
y sus operaciones en nuestro país.
- Lista de pilotos habilitados para el S-38
en Bolivia.
Reacciones
A poco de publicar
este artículo recibimos un correo del historiador John C. Davis con una
observación sobre los números de construcción de estas aeronaves, como
no podemos comprobar cual e las fuentes es correcta en este particular
mantenemos nuestro texto original.
Re: [aero_historians]
Bolivian Sikorsky S-38s
FROM: John Davis
TO: aero_historians@yahoogroups.com
Sunday,
June 26, 2011 5:53 PM
Estimado Jonathan:
Thank you for this article which is most interesting, and ties
together a number of loose ends. A couple of corrections:
CB-BIM-2? c/n was 414-1, it was a 1929 S-38B, with first
delivery in December 1929
"Nicolas Suarez" c/n was 414-15.
Thank you
John
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