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Introducción
El 24 de
Agosto de 1992 nació oficialmente una nueva compañía boliviana de
transporte aéreo privado, llevaba el nombre de AeroSur S.A., desde entonces
la empresa ha dinamizando el mercado boliviano del transporte aéreo,
ejecutando tácticas que re-definen el escenario en el que actúa y
modifican el comportamiento de la competencia.
Actualmente AeroSur es la empresa privada de transporte aéreo de mayor
éxito en Bolivia, llegar a este sitial y mantener el puesto significó
una ardua lucha, que aún se desarrolla; poco se ha escrito sobre esta
empresa desde el punto de vista histórico por lo que el bosquejo que
hacemos a continuación es un primer intento por llenar ese vacío.
Primera etapa
 La
historia de esta aerolínea se remonta a 1992, ingresando a un mercado
interesante; que se perfilaba a tener un significativo crecimiento en
los próximos años. La economía boliviana se estabilizaba anticipando
la ejecución de nuevas políticas de liberalización y apertura
internacional. En el contexto aéreo, el mercado pseudo-monopólico
estaba bajo control del Lloyd Aéreo Boliviano, empresa estatal
que no respondía adecuadamente la demanda y estaba en una clara etapa de
estagnación.
En este
escenario de creciente liberalización se fue fortaleciendo en algunos
sectores empresariales bolivianos la idea de ingresar a industrias o
sectores que previamente habían estado firmemente bajo control estatal,
con las barreras de ingreso que la situación implicaba.
Uno de
estos sectores era el del aerotransporte ; en el fondo se buscaba dejar
de lado el parámetro de las compañías pequeñas especializadas en carga
o de la dependencia en empresas extranjeras para el transporte
internacional; la idea era crear una alternativa que pueda competir en
paridad con el LAB y superarlo.
Para
llegar a este punto había mucho camino que recorrer, en
un primer momento se optó por la estrategia de servir un
conjunto de poblaciones medias y pequeñas cuyas necesidades no eran
satisfechas por los actores existentes del mercado. Así empezó AeroSur,
trabajando con la mirada tendida al gran noreste boliviano y otras
ciudades con mínima cobertura (como ser Potosí), manteniendo en el fondo
la idea de eventualmente servir a poblaciones mayores o troncales.
Al margen
de un trío de avionetas de transporte ejecutivo, aportadas por los
primeros socios de la empresa más como activos que pudiesen garantizar
préstamos que como material de vuelo; AeroSur entró al mercado volando
aeronaves Let L-410 Turbolet y uno que otro Metro 23 alquilado.
En esa
primerísima etapa el capital aportado no superaba el millón de dólares,
la composición societaria era también de lo más variada, destacando
gente de la banca, inmobiliaria, aviación, profesionales libres y transporte terrestre. Según una entrevista de prensa tres grupos
empresariales dominaban en esta etapa: Aerolíneas, AMCA y
SAE.
Dado el
reconocido potencial de esta empresa y respuesta inicial positiva el capital aportado
por los socios, así como las ganancias generadas por la compañía, creció
vertiginosamente ya que a los cuatro meses de incorporar su primer Let-410
la empresa introdujo sus primeros dos BAE-146s.
Las rutas
regulares de apertura cubiertas fueron: Santa Cruz, Trinidad, Cobija,
Riberalta y Guayaramerín. Luego vinieron Camiri, Yacuiba, Santa Ana, San
Borja, San Joaquín, San Ramón, Magdalena, San Javier, Concepción y San
Ignacio. Con los BAE-146 abrieron vuelos de Santa Cruz a Cochabamba y La Paz y
posteriormente a Sucre, Trinidad y Puerto Suárez. Este conjunto de
destinos se mantendría sin mucha variación por los próximos seis años.
Desde muy
temprano en su existencia, la empresa buscó proveer el mejor servicio
posible, estableciendo el lujo de la primera clase en aviones de apenas 80
pasajeros, introduciendo uno de los primeros servicios de pasajero
frecuente en Bolivia con talonarios y brindado crédito accesible
mediante cooperativas para
vender sus pasajes, elementos innovadores para la Bolivia de los
noventa.
Inevitablemente AeroSur copó rápidamente su cuota del mercado, para 1994
alcanzó a tener una flota de 12 aeronaves disponibles, compuesta
por dos avionetas, cuatro Let-410, dos Metro 23 y cuatro BAE-100 y 200.
Flota más que suficiente para los destinos que servía, limitada como
estaba a no poder volar al exterior –prerrogativa monopolizada por el
LAB hasta 1998.
Según
estadísticas reveladas por AeroSur en un antiquísimo website, entre 1992
y 1998 –su primera etapa- llegó a transportar el siguiente número de
pasajeros:
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1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
|
410,984 |
334,672 |
472,635 |
387,049 |
408,489 |
545,216 |
583,381 |
Datos:
www.geocities.com/juldu/aerosur_news.htm
Descubriéndose a simple vista periodos de baja ocupación relativa a la
cantidad de asientos disponibles (medida de comparación algo incompleta ya
que carecemos de datos sobre número de vuelos realizados) así como una interesante dinámica que se desarrolla cuando la
empresa retira o incorpora diferentes aeronaves.
Por
ejemplo, a mediados de 1995 AeroSur introduce sus primeros tres 727-100
y simultáneamente retira sus cuatro BAEs y reduce frecuencias, se crea
un desfase que le cuesta pasajeros. El retiro de uno de esos 727-100
(CP-2278) al los 12 meses deja a la empresa con solamente dos aeronaves
jet dedicadas al eje troncal y poblaciones mayores.
Un
inventario de ocho Metros y Lets al terminar 1996 resulta
sobredimensionado para las rutas secundarias y no puede ser utilizado
realísticamente para servir destinos que antes fueron ocupados por BAEs
y 727s. Entonces se genera un déficit que trunca esa construcción de una
alternativa al LAB, la empresa no incorpora 727-100s adicionales sino
hasta Marzo de 1997, paradójicamente en Junio de ese año registra el
mayor número de aeronaves operativas que ha tenido en su historia: 13
aeronaves.
1997
entonces resulta ser un año clave, un punto de quiebre donde el déficit
financiero acumulado, el crecimiento vertiginoso pero forzadamente
limitado al mercado doméstico y la finalización del proceso de
capitalización reclaman un cambio de visión de empresa. Casi
proverbialmente, el año 1997 es tachado con el único accidente grave que ha
tenido AeroSur en su historia, el del
CP-2321.
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Plana Ejecutiva de la Empresa – 1998 |
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Director |
Franklin Taedler |
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Presidente |
Oscar Alcocer |
|
Gerente General |
Fernando Prudencio |
|
Gerente Comercial |
Horacio Grundy V. |
|
Gerente Administrativo y Financiero |
Lic. Oscar Arana P. |
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Gerente de Operaciones |
Cap. Luis Petenkofer |
|
Gerente Técnico |
Juan Pando |
|
Jefe Nacional de Ventas |
Juan Carlos Patarelli |
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Jefe Nacional de Reservas |
Danmer Tambare |
|
Jefe Nacional de Carga |
Armando Vargas |
|
Jefe Nacional Aeropuertos |
Rigoberto Suárez |
Datos:
www.geocities.com/juldu/aerosur_news.htm
 |
 |
|
CP-2244, primera
aeronave de transporte comercial de la empresa / Archivo |
Foto: Actualidad Aeronáutica (Pulse la
imagen para ampliar)
 |
Transición
 Pero
el año 1997 también cierra con el Decreto Supremo 24934, el cual
finalmente autoriza que otras empresas nacionales exploten en servicios
regulares desde Bolivia las rutas internacionales de pasajeros, carga y
correos que puedan establecer. El reconocimiento por parte del Estado a
esta libertad termina con la gigantesca anomalía que significaba el
monopolio del LAB sobre
el tráfico internacional originado en Bolivia por una empresa nacional,
característica que duró nada menos que 72 años.
En ese
contexto, AeroSur, ahora dirigida por un nuevo grupo de socios, entre
los que está Humberto Roca; buscó aprovechar esta liberalización
orientando sus adquisiciones a aviones que pudiesen servir destinos
internacionales y dejando de lado los turbohélices -por ende reduciendo
significativamente el servicio a poblaciones menores que lo había
caracterizado en un comienzo.
Doce meses
después (18Dic1998), se promulga el Decreto Supremo 25257, el cual hace
de la empresa co-ejecutora de los convenios aeronáuticos del país y por
tanto la autoriza a operar rutas internacionales de pasajeros, carga y
correo –en pocas palabras la designa como “Línea Aérea Bandera”, junto al LAB.
Armados de
este decreto, AeroSur puede enfrentar con mayor seriedad el reto de llegar al
exterior, para ello inicia o continua negociaciones en EE.UU. para
proveerse de aviones, mantenimiento y capital. También se aproxima a
LAN-Chile para establecer un
servicio charter a Arica e Iquique, se trabaja en un plan de expansión
que tiene como destinos inmediatos Lima y Buenos Aires. Con American
Airlines llegan a formular a una especie “acuerdo de no agresión”
en la exigente ruta Miami.
Sensiblemente no se logra un acuerdo similar aunque sea de facto
con el LAB, que en lugar de aceptar la inevitable renovación del mercado,
el Lloyd Aéreo Boliviano
dedica recursos y tiempo valioso a buscar la reversión del permiso de
operador internacional de AeroSur, alegando entre otras cosas que el
proceso de capitalización no contemplaba esa autorización a otras
empresas sino hasta 7 años después de concluido (2004). En vez de
avocarse a afrontar su propio proceso de transformación -tan traumático
como llegaría a ser- el LAB se disminuye en esa lucha inútil, y la vive
internamente cuando empleados o algunas tripulaciones emigran a la otra cancha.
También
viene a resurgir, a veces con aristas dramáticas, un latente conflicto
entre los socios y ex-socios de AeroSur además de terceros, con juicios y demás conflictos
directos e indirectos que se
ventilan hasta en el Tribunal Constitucional (fuente). Cuestiones que nos dejan
intrigados ya hasta hoy en día ya que podemos ver que siguen vivas
diferencias personales y hasta reclamos económicos, como en el caso de
la rivalidad de AeroSur con Aerolíneas Sudamericanas (y
viceversa).
Marginalmente a la conducción ejecutiva de la empresa, pero que sin
dudas logra generar titulares y comentario, existe un caso de
internación ilegal de mercadería contra empleados de AeroSur iniciado
por Aduana Nacional en 1999 (fuente), que deriva incluso en la anotación
preventiva de uno de los aviones.
Otro caso más grave y muy sospechoso se da el año 2000, con 10 gramos de
cocaína detectados por la FELCN en una encomienda que iba a ser
transportada por la subsidiaria regional de la empresa (fuente).
El 2000 también surge un caso de contribuciones a las AFP, presuntamente
impagas (fuente),
en estos años también sobresalen temas impositivos (fuente)
que vienen a enlodar la reputación de la compañía.
En lo operativo,
la empresa deja en 1998 de volar con turbohélices y de servir en los
mismos términos a las poblaciones pequeñas que le dieron su primera
vida. En diciembre de ese año se funda la subsidiaria AeroSur Express
operando con aviones Yakovlev Yak-40, alquilados en el
Perú, uno de los cuales deja el país a mediados de 2000, estos aviones
solamente vuelan a pistas pavimentadas y con reducida carga o pasaje; en
Marzo de 2001 termina el episodio de AeroSur Express; dando lugar a
nuevos entrantes como ser SAVE, Amaszonas y Aeroeste.
A fines de
los noventa continúa la adquisición de aviones 727-100, y de un primer
727-200 en Marzo de 1999; con los desfases en la incorporación de los
aviones y periodos de mantenimiento que demandaban estas estructuras, a
todas luces anticuadas o por lo menos muy costosas de operar. AeroSur llega al extremo
de contar solamente con un 727 entre Mayo y Septiembre de 2001 (CP-2377,
aeronave tan histórica como puede tener la empresa) y el Yak-40
almacenado de su subsidiaria. Ese año AeroSur registra apenas 180,000
pasajeros transportados, frente a un LAB de 857,000 pasajeros, unos
35,000 entre las líneas regionales y otro tanto por parte del TAM.
Todo este
cúmulo de hechos sumadas a las dificultades inherentes de re-lanzar una
aerolínea, los conflictos internos y externos, y la necesidad vital de
operar con márgenes superiores de rentabilidad; hacen que ese periodo de
transición entre 1998 a 2001 sea difícil y hasta angustioso pero a la
vez sumamente ejemplificador.
 |
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CP-2377 Ultimo 727-100 remanente en
inventarios de AeroSur, almacenado. / AH |
CP-2422 Primera aeronave del grupo
ex-Mexicana en llegar a Bolivia / GC |
Segunda Etapa
 ¿Qué
cambia en 2001? La noción popular es que AeroSur recién pudo despegar
con la quiebra del Lloyd Aéreo Boliviano, hay algo de verdad en esa
afirmación; pero lo cierto es que 2001 el LAB aún no estaba quebrado y
sin embargo AeroSur despegó.
Lo hizo
con la agresividad característica, abarcando mucho y finalmente
concentrándose en uno o dos puntos de alta utilidad. Las autorizaciones
de operación y toda la logística de establecer bases en otros países se
fueron trabajando durante el 2000 y 2001; un arduo camino que lo llevó a
ser reconocido como Gran Operador y formalizó el tratamiento de “Línea
Bandera”
Un periodo
especial sin duda, que a uno le gustaría explorar más para dilucidar esa
relación con el LAB (ahora nuevamente en manos bolivianas), con las
autoridades del rubro, los inversores e intereses que se jugaron en
estos años clave.
Durante el
2000 y 2001 entraron y salieron los aviones (y ejecutivos), hasta que en
diciembre de 2001 la empresa por fin dejó entrever ese filón que había
encontrado en Centroamérica y que les permitiría afrontar con seriedad
la expansión de la flota y de la empresa. El primero de sus aviones
“XA” ex-Mexicana de Aviación llegó a Bolivia (CP-2422) complementado
otros dos 727-200 disponibles. Con la certeza de tener cinco aviones
entrando a la flota en los próximos años, más todos aquellos que podían
conseguir –ahora con mayor confianza por parte de los proveedores-
AeroSur pudo continuar su plan de expansión con estabilidad; los vacíos
dejados intermitentemente por el LAB dieron confianza, pero no fueron
definitivos.
En
Julio de 2002, comenzó a volar al exterior con una frecuencia a Buenos
Aires, siguieron Sao Paulo y Lima. En el lapso del 2003 AeroSur pudo
llegar al medio millón de pasajeros transportados; se movió a la par de
los flujos migratorios bolivianos –algo que supo identificar temprano y prefirió
atender antes que buscar destinos de prestigio como eran
los refugios turísticos que mal atendía la competencia nacional e
internacional.
Evidentemente, si en la actualidad AeroSur es la línea bandera de los
bolivianos en España, en esos tiempos se convirtió en la empresa
íntegramente de los bolivianos en Argentina. Por falta de un 767 no
alcanzó a ser la línea aérea de los residentes en Virginia
(EE.UU.).
Eso es
conocer tu mercado, admitir que la gente a veces no viaja al exterior en
las mejores condiciones, pero lejos de
dejar al usuario a su suerte la empresa debe identificarse con el
migrante y proveer uno de los nexos para el retorno, antes que caridad,
brindar honestidad y respeto.
La otra
parte, el mercado domestico, es también muy especial; si antes se creía
que era una clientela de alto poder adquisitivo (dado que entre otras
cosas las tarifas aéreas son varias veces mayores a las del transporte
terrestre) en la actualidad vemos que las tendencias han cambiado
haciendo que el transporte aéreo sea más accesible tanto por cambios en
la demanda como entre los oferentes.
La
industria no ha dejado de ser difícil, a nivel internacional las
presiones son enormes y las quiebras técnicas están a la orden del día; se ven ir
y venir ciertas tendencias, regional, low-cost carrier (LCC), no-frills,
fewer-frills, discount, budget airlines, son descripciones anglófonas que surgen y desaparecen como
las aerolíneas que describen. En Bolivia, AeroSur traza su propio
camino, con errores y aciertos, la compañía cierra el 2003 con seis
aviones y un saludable crecimiento que apunta incluso a participar en
sociedades extranjeras como es el caso de la “Alianza del Sur” (luego "Aeroandina") con
LAPA en Argentina.
Entrando
al 2004, el país va cambiando; el sistema económico y político saboteado
da lugar a que se reposicionen las piezas del rompecabezas boliviano.
En el
sector aeronáutico, 2004 es un año de crisis por el recurrente problema
del combustible –o escasez del mismo- la empresa, que en 2004 (con
bloqueos de pista incluidos) y 2006 tuvo que reducir operaciones y
reportar pérdidas por esta situación, por fin encuentra un amparo en la
diferenciación de precios del jet fuel nacional e internacional; medida
que beneficia a otras operadoras de aviación.
En 2004
también se puede ver un interesante fenómeno con relación al actual
presidente de la república y Humberto Roca (como empresario e
individuo). Situación que ha despertado curiosidad, al margen de que la
empresa sufra ocasionales embates del aparato estatal o en los últimos
tiempos el prolegómeno de una franca competencia desleal por parte de la
entidad BOA; pareciera que AeroSur esta ausente de las críticas
generalizadas y antojadizas que el dignatario suele regalar al
empresariado cruceño. Puede que la relación de largo aliento entre los
dos, Morales y Roca –un autodefinido hombre de pensamiento socialista,
tenga que ver con esto. En cierta
forma, este es un elemento de confianza o de reducción intangible del riesgo
político, pero que quede escrito que en lo que respecta a nuestro país
ese parámetro es decididamente maleable.
Según
estadísticas recopiladas por varias fuentes el número de pasajeros
transportados entre 1999 y 2008 fue de:
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|
452,492 |
302,439 |
188,616 |
369,035* |
464,616 |
584,204 |
n/a |
Datos:
INE, UDAPE / *Según datos Superintendencia de Transportes: 383,741
(2002)
|
2006 |
2007 |
2008 |
|
1,057.296 |
1,465.021 |
n/a |
Datos:
Superintendencia de Transportes, AvionRevue
|
Plana Ejecutiva de la Empresa – 2008 |
|
Presidente |
Humberto Roca Leigue |
|
Gerente General / Director Ejecutivo |
Carlos Meyer |
|
Gerente Comercial |
Hercules
de Souza |
|
Gerente Administrativo y Financiero |
n/a |
|
Gerente de Operaciones |
Carlos Moyano |
|
Gerente Técnico |
Jorge Urioste |
|
Vicepresidenta Imagen y Servicio |
Verónica Roca |
|
Gerente de Ventas |
n/a |
Elaboración propia, datos de AeroSur, El Deber, La Razón.
 |
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|
CP-2486, queriendo demostrar que no esta
viejo ni ajado / Michael Flebbe |
CP-2525 partiendo a Madrid en su primer
vuelo. / Foto: Daniel Zelaya |
Los Últimos Cinco Años
Ya
entrando en los cinco años recientes de la vida de AeroSur, el
ángulo de perspectiva histórica se reduce al mínimo punto de apertura;
por tanto ahora nos limitaremos a narrar los hechos con poca
interpretación de lado, salvo para las conclusiones.
Año
2005:
A los trece años de su fundación AeroSur cubre 7 destinos nacionales y 2
internacionales (Buenos Aires y Sao Paulo), contaba con una flota de
ocho aeronaves 727 y 737 de los cuales volaban seis aparatos. Tenía
disponibilidad sobre el C-117 de Líneas Aéreas Canedo, empresa
con la cual tenía un acuerdo de servicio para rutas turísticas de alto
impacto. En Junio
de 2005 se aprobó la iniciativa de re-autorizar el tráfico de aeronaves
mayores (hasta 727s) desde el aeroparque urbano de El Trompillo; medida
controversial pero beneficiosa a las empresas que la disfrutan (TAM y
Aerosur) y a los usuarios del servicio.
Año
2006:
Este periodo resulta ser de gran crecimiento para la empresa, al margen
del tamaño de su flota –levitante en ocho aparatos en diversos grados de
operatividad- AeroSur continua la fase de expansión al exterior
agregando más frecuencias a Sao Paulo y Buenos Aires, reviviendo la ruta
a Lima y desde un simbólico 4Jul06 con dos vuelos semanales a Miami y
una posible expansión a Washington DC. En EE.UU.
inicia una fructífera relación con Ryan Air, y de gran
significación por tratarse de vuelos trasatlánticos, empieza a comercializar vuelos no regulares a Madrid, en
convenio con la empresa Air Plus Comet.
A mediados
del 2006 la empresa continúa estudios de mercado y expansión,
contratando consultores extranjeros e iniciando negociaciones para la
renovación total de su flota, la cual se materializará a partir del
2012.
Cerrando
el año con balance positivo en noviembre de 2006, AeroSur aprovechó la
oportunidad de tener rutas directas Santa Cruz – Asunción, algún tiempo
después incluso tanteó la posibilidad de crear una subsidiaria en el
país vecino; iniciativa que ha quedado en el tintero. Uno
empujón agridulce es también la huelga y re-quiebra del LAB, que deja
“colgados” a centenares de pasajeros que luego son transportados por
AeroSur.
Año
2007:
Aunque el 2007 fue un año de muchos galardones para la empresa y
personalmente para HR, también fue un año sellado por la disputa con Aerolíneas Sudamericanas, empresa con
participación de ex - socios de AeroSur.
Ante la
aparente falta de supervisión gubernamental, AeroSur
asumió la parte acusadora, promoviendo una campaña mediática que
informaba a la población sobre observaciones a la autorización de
operaciones de AS y la condición técnica de su avión; dos elementos que
constituyen un arma de doble filo, que por alguna razón no fue utilizada
por AS para defenderse en referencia a las flotas de sus competidores. La impugnación a la aerolínea duró hasta lograr
el cese de operaciones de la misma, aunque esta mantiene sus permisos de
operador e intenciones de lanzarse al ruedo nuevamente.
Al margen
de la justicia de esas acusaciones, AeroSur revivió el precedente de lo
que ella misma enfrentó cuando se lanzaba a rivalizar al LAB. Precedente
que podría ser revisitado por otras empresas aéreas estatales y privadas; con consecuencias de gravedad para el mercado.
La nota
positiva del 2007 fue la concreción del acuerdo de alquiler por 10 años
para el hangar principal de la Fuerza Aérea Boliviana en la
Segunda
Brigada Aérea. Acuerdo que entró en vigencia en 2007, el equipamiento inicial
del taller y costos asociados llegaron a $1.5 millones según reportes de
prensa no verificados. En Santa Cruz todavía se conserva una unidad de
mantenimiento de motores y frenos.
Año
2008:
El 2008
comienza con buenas perspectivas para AeroSur, que empieza a hacer
pública una estrategia delineada en tres puntos: modernizar la flota,
incrementar destinos y consolidar la empresa frente a nuevos entrantes y
un mercado de renovada competitividad.
En busca
de consolidarse como “la única aerolínea que ofrece todos los
destinos turísticos de Sudamérica” AeroSur dio un paso importante al
inaugurar la conexión a Cusco en 28Mar08, frecuencia operada por un
Boeing 737 con dos vuelos semanales que parten de Santa Cruz hacen
escala en La Paz y llegan a Cusco los días Jueves y Domingo. La ruta es
dependiente principalmente de turistas europeos quienes al utilizarla
deben permanecer en Bolivia por uno o dos días. El 4Sep08 AeroSur
comenzó vuelos a Tucumán, los cuales se realizan cuatro veces a la
semana (viernes y domingo directo y lunes y miércoles vía Salta)
formaliza intenciones de volar a otros destinos argentinos y a la ciudad
brasileña de Cuiaba.
Como parte
de una estrategia de promoción del turismo en Bolivia, AeroSur se asoció
a la empresa Líneas Aéreas Canedo para prestar servicios de
transporte a puntos turísticos como Rurrenabaque y Uyuni. Las
operaciones de amplia expectativa se han realizado intermitentemente
desde mediados del 2004 hasta fines de 2008, utilizándose la aeronave
CP-2421, un obstáculo para esta ruta en especial fue el cierre
indefinido de la pista de Uyuni.
En el
aspecto de la modernización, en 2008 AeroSur dio dos pasos importantes
al introducir una aeronave Boeing 747 y un 767. La primera fue
presentada oficialmente a los medios el 15 de Agosto de 2008,
inicialmente hubo un interludio entre su entrada en operaciones y el fin
del servicio brindado por Air Comet, ocasionando que cientos de
pasajeros quedasen varados mientras se normalizaban los vuelos en la
ruta Madrid-Santa Cruz; cabe anotar que también hubo un cambio
significativo en volumen de pasajeros ya que se redujeron tres
frecuencias semanales a una. Problemas técnicos de importancia en un
motor de esta aeronave, expuestos en Enero09 también han causado
contratiempos supuestamente económicamente insalvables, y a la fecha (Marzo09) esta se encuentra
fuera de servicio.
La
introducción del 767 en cambio ha sido menos dramática, esta aeronave
planteó una reducción de la dependencia de la empresa de contratistas
norteamericanos (por ejemplo Ryan Air) para sus rutas de larga distancia.
Será utilizada primariamente para las rutas a Miami, Sao Paulo y Buenos
Aires, existe la posibilidad de que comparta rutas con COPA en
vuelos a Panamá y México. Se espera que otras aeronaves 767 sean
incorporadas a la flota, como antesala a una modernización mayor en
algunos años.
 Año
2009:
En este año que recién comienza, al parecer AeroSur tendrá que atender
ese tercer pilar de su estrategia en demasía, ya que el 2009 será el año
de BOA en lo que al sector aeronáutico corresponde.
Quizás el
más formidable rival que la empresa ha tenido que enfrentar,
Boliviana de Aviación entra en el mercado con todas las facilidades,
subsidios y apoyos públicos o velados que el estado boliviano puede
brindar; ya con más de $13 millones comprometidos y cuantiosas "pérdidas
pronosticadas” (fuente) en los próximos dos años, BOA es el
arquetipo de la aerolínea estatal sudamericana; reviviendo un paradigma
que en todas partes y en Bolivia ya tuvo su auge y su caída. Ya que
todos esos millones provienen de nuestros impuestos, esperamos
vigilantemente que la aerolínea estatal prospere, sin derrumbar al
sistema aeronáutico boliviano en el intento.
Tardíamente, AeroSur y otras empresas privadas como Aerocon y
Amaszonas, han expresado públicamente sus reservas para con la entidad
estatal -ya en la última etapa que son las audiencias ante la
Superintendencia de Empresa; pagando en las columnas de la prensa
oficial y medios pro-oficialistas el costo político que representa esa “afrenta” contra el
sistema económico, social y político que quiere establecer el partido en función
de gobierno.
Esperemos
que el 2009 cierre bien para AeroSur, por lo menos con un balance
positivo que incluya algunas adquisiciones, la normalización de sus
viajes a Madrid y la apertura de otros destinos atractivos; así como la
re-apertura de la ruta a Uyuni en convenio con LAC.
Por la
salud de la empresa y del mercado, esperamos también que se fortalezca
el sentido de introspección en lo que es AeroSur, dejando de lado la
grandilocuencia publicitaria con la que han adormilado al público y
pareciera que a si mismos (por ejemplo con el mantra de los 16 aviones)
y avocándose a recuperar lo esencial: la honestidad y la calidad del
servicio. Si se encaminan en lograr estos dos objetivos, seguramente no
tendrán nada que temer, o por lo menos cualquier acción en su contra
será derrotada.
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 |
|
N753NA, uno de
los 767 arrendados por AeroSur / Michael Flebbe |
Seis 787s
para el 2012. Si les dejan. (Pulse para ver el diagrama) / FlightGlobal
|
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Apuntes finales:
Como AeroSur va asimilando el concepto de RSE
Si bien AeroSur manejó por la
mayor parte de su existencia un concepto básico de filantropía,
en especial cuando sus intereses confluían con las necesidades
del público (caso de los “vuelos solidarios”) recién en los
últimos tres años ha empezado a formular un concepto global de
responsabilidad social empresarial; elementos claves en
este concepto son el apoyo al deporte y la preservación del
medio ambiente.
Apoyo al deporte.- Entre
las principales e iniciativas publicitarias/sociales que
caracterizan a la empresa se encuentra los campeonatos de fútbol
“Copa AeroSur” y la “Copa AeroSur del Sur” los cuales auspicia
desde el 2003 y 2006 respectivamente, el mayor campeonato reúne
a 13 clubes nacionales y se ha consolidado como el segundo más
importante del país.
Según reportes de prensa
verificados la empresa asigna más de Bs. 18 millones anuales en
subsidios al deporte, los cuales son utilizados en pasajes
aéreos y en algunos casos premios monetarios o en especie. Entre
otras partidas Bs. 5.4 millones son distribuidos entre los
clubes deportivos, Bs. 1 millón son asignados a la selección
nacional y cerca de Bs. 200,000 a la Federación Boliviana de
Fútbol. Bs. 840.000 benefician a la Academia Tahuichi, la cuenta
más difusa: Bs. 9.7 millones son asignados al deporte amateur,
clubes menores, periodistas deportivos y portadores de la
tarjeta “Club de Campeones”. Recientemente la empresa ha
comenzado a apoyar otros deportes y torneos como ser el tenis y
tiro deportivo, esta iniciativa ha sido incorporada dentro del
concepto RSE de la compañía. El apoyo al deporte por medio del
subsidio en pasajes ha sido imitado como principio fundacional
(por lo menos en papel) por la entidad BOA.
Prócer.-
AeroSur, dentro
de su concepto RSE, desde mediados del 2007 hace un
reconocimiento a las personas mayores de 80 años otorgándoles
una tarjeta “AeroSur Prócer” que permite a los ancianos mayores
de esta edad viajar gratis a cualquier destino nacional o
internacional manejado por la empresa, sujeto a disponibilidad
de espacio. Una medida interesante, única en su tipo en Bolivia
y muy rara a nivel internacional.
Bosque AeroSur.-
Como parte de una estrategia de adecuación a legislación
internacional emergente para contrarrestar las altas emisiones
de dióxido de carbono emitidas por la industria del aerotransporte; la empresa decidió ingresar en Noviembre de 2008 al
negocio de los bonos de carbono, “adoptando” 42 hectáreas de
bosque que por doble partida pueden ser “sub-adoptados” por
personas privadas, en el bosque también se mantiene un centro
recreacional. Esta iniciativa, una de las primeras de su tipo en
Sudamérica es por demás interesante y positiva, aunque según la
visión estatista sea hasta controversial. |
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El
24 de Agosto de 1992 nació oficialmente una nueva compañía boliviana de
transporte aéreo privado, desde entonces
esta empresa ha dinamizando el mercado boliviano del transporte aéreo,
ejecutando tácticas que re-definen el escenario en el que actúa y
modifican el comportamiento de la competencia. Es actualmente la empresa
de su rubro de mayor
éxito en Bolivia, llegar a este sitial y mantener el puesto significó
una ardua lucha, que aún se desarrolla. Frente a un entorno cambiante,
riesgo político y todo tipo de presiones; ¿podrá esta empresa continuar
su paso triunfante? comprender su historia es el primer paso para llegar
a una respuesta.
