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Actualización más reciente ► 30 de Mayo de 2011

Avatares del CP-1223

Si el visitante se aproxima al sector de hangares del LAB, viniendo de la terminal de pasajeros del aeropuerto Cochabambino; lo primero que puede ver son dos tipos de aeronaves: una es pequeño lote de aparatos que aún reporta esperanzas de volver a volar comercialmente (por ejemplo el CP-1366) y otro es un grupo de aeronaves que ya han pasado a la otra vida y no volverán a surcar los cielos de América pero por alguna terca razón se mantienen estoicos, como detenidos en el tiempo, almacenados a la intemperie. Esa es la primera impresión que se tiene del Charly Papa 1223.

CP-1223 en La Paz, Enero 25 de 1986 eran tiempos más gloriosos para el CP-1223 (Neil Pidduck vía Berlinspotter.de)

Preámbulo

Esa es la primera impresión que se tiene del Charly Papa 1223, la de un desaliento profundo, se lo ve relegado a una esquina olvidada; carece de radio domo, motores y el conjunto alar esta canibalizado. De mayor impacto quizás, aún viste los mal dados colores de la VASP, interventora de la empresa nacional en su caída a la crisis; una carpa de color azul cubre parcialmente la cabina de mando -como queriendo ocultar algo.

Los inicios

Cuando el primer jet del Lloyd Aéreo Boliviano, un 727-100, aterrizó en Cochabamba en la mañana de 7 de Marzo de 1970, se dice que algunas de las personas que lo recibieron incluso derramaron lágrimas. Para una empresa que recién dejaba los pistones y el aluminio de la post-guerra, recibir esta aeronave auguraba gran prosperidad.

Pasaron unos años y con mucha paciencia y mayor dedicación la empresa logró comprar un segundo 727 en 1974, esta vez en su versión 171C optimizada para pasajeros y carga.

Trabajando con estas aeronaves se llegó a generar utilidades de 20 millones de pesos bolivianos para el año 1974. Dinero que fue re-invertido en la empresa y canalizado a la casi inmediata adquisición de nuevas aeronaves.

Es así como los réditos de ambas aeronaves costearon la llegada del tercer 727 de la flota del LAB, el CP-1223, último de la versión 100 (en realidad 727-78) y aparente predestinado a la longevidad.

El Boeing 727 fue en su momento el avión favorito para de transporte de pasajeros, se produjeron 1,832 unidades en una línea que cerró en 1984, era el segundo jetliner exitoso diseñado por Boeing.

El primer 727-100 voló de Renton el 9 de Febrero de 1963, con 131 ordenes de construcción a parte de las 40 órdenes del launch customer Eastern Airlines. Utilizaba motores Pratt & Whitney JT8D y era estructuralmente muy similar al 707, claro que se distinguía por la posición de motores y la cola en T, además de ser un poco más alargado y de alas mucho más retraídas.

Trayectoria fuera del país


Curiosamente es más fácil encontrar este modelo a escala del 727 como 9Y-TCP de BWIA que una fotografía real.	Con semejantes colores de Braniff International, el N306BN no recuerda para nada a una aeronave del Lloyd.

Antes de llegar a nuestro país el Boeing 727-78 (cn. 18795/104) pasó por dos operadores internacionales, el primero fue la empresa British West Indian Airways (BWIA), que recibió el avión en Enero de 1965. La empresa fundada en 1940, tenía como base el aeropuerto Internacional de Piarco, en la ciudad de Puerto España en Trinidad y Tobago.

La aerolínea más grande del caribe, BWIA utilizaba Bristol Britannias y Vickers Viscounts en sus vuelos a Londres vía Nueva York, para vuelos al continente y otros destinos utilizó por algunos años aviones Boeing 707 y 727. En 1974 los reemplazó con aviones Lockheed L-1011.

Sin embargo, ya el año 1971 la empresa Braniff International Airways había adquirido algunos de los 727 de BWIA, los que fueron a sumarse a la que sería la flota más grande de aeronaves de este tipo en operación con una sola aerolínea. Después de la adquisición de Pan American-Grace Airways, la presencia de la empresa en Sur América se incrementó considerablemente. El 727 del que hablamos sin embargo, no llegó hasta nuestros lares ya que en ese tiempo volaba en el caribe con base en Miami.

En los cielos de Bolivia

Cuando Braniff ofreció el 727 a Bolivia mediante un convenio de crédito por 3 millones de dólares la empresa nacional aceptó la oferta de inmediato. La aeronave llegó a nuestro país al poco tiempo, entrando en servicio el 9 de Marzo de 1975, originalmente la aeronave estaba dispuesta en 24 asientos de primera clase y 78 de clase turista, configuración que el LAB alteró agregando media fila (tres asientos) para un total de 105 asientos. Esta sería solamente una de las modificaciones que el LAB le haría al avión.

Con esta aeronave el Lloyd Aéreo Boliviano perfilaba una ambiciosa expansión, que incluía la compra de un cuarto 727, esta vez en versión 200, tan pronto como Agosto de 1975, cuando se firmó el contrato de construcción y venta con Boeing.

La empresa planeaba servir nuevos destinos con estos aviones, incluyendo el ansiado servicio a EE.UU y otros adicionales a Río de Janeiro y Cartagena. También planeaba fortalecer las rutas internas, con servicios entre La Paz, Cochabamba, Santa Cruz y Sucre.

Todo esto rumbo a una fecha que marcaba los cincuenta años de vida de la empresa.

Un alto en el camino

Con toda esta expectativa y marcado positivismo, pocos esperaban lo que ocurrió en la mañana del 24 de Junio de 1975. La noche más fría del año -el día de San Juan, había cubierto Cochabamba y otras ciudades del país con la densa humareda de la tradición medieval. En otras palabras, condiciones mínimas de aeronavegación sobre la ciudad de Cochabamba.

Ese día el CP-1223 cumplía un vuelo del itinerario 912, La Paz-Cochabamba, llegando a Cochabamba para las 09:55 hora local.

El vuelo estaba lleno, con 105 pasajeros entre los que se incluían el Ministro de Coordinación (?) General Juan Lechín Suárez y al equipo argentino de fútbol Boca Juniors que debía cumplir un encuentro en Cochabamba ese día.

La edición de Los Tiempos del día 25 de Junio anota: “El avión llegaba de La Paz y se disponía a aterrizar, tomando la cabecera norte de la pista [Ed.: 22] , impactó con violencia sobre el tren de aterrizaje por causas aún no establecidas, lo cual ocasionó la rotura del mismo.

Como consecuencia, luego de tres ‘rebotes’ sobre la pista el avión perdió el equilibrio y se inclinó sobre el ala izquierda y después sobre la derecha. Finalmente se desvió de la capa asfáltica iniciando un recorrido descontrolado de aproximadamente mil metros que concluyó cuando el tren de la nariz se incrustó en una zanja que detuvo al avión, a pocos metros de viviendas y árboles.”

No hubo fuego, los pasajeros lograron abandonar el avión utilizando las salidas de emergencia. A los pocos minutos eran retirados del lugar y algunos fueron llevados a hospitales de la ciudad, los militares desplegaron un cordón de seguridad en torno al avión y lo fragmentos que vino desparramando.

El ministro comentaba: “(...) observé la densa humareda, cuando tocamos tierra, parece que aterrizamos sobre el tren izquierdo y luego la nave se descontroló. Ingresó mucho polvo al interior del avión, lo cual confundió a todos los pasajeros y finalmente, luego de arrastrarnos un buen trecho, chocamos con algo y la nave frenó. Felizmente no paso nada y eso es lo fundamental.”


Vista trasera de la nave en el ángulo con que vino a reposar. (todas las fotos del accidente provienen de Los Tiempos, edición del 25 de Junio)	Vista del tren derecho, y de la cuneta donde el tren delantero pudo trancarse y detener el arrastre de la aeronave.

¿Qué había pasado en realidad?

La crónica de prensa describe una falla estructural durante el aterrizaje. Lo que pasó en realidad es algo diferente.

La versión más detallada que extraemos de la prensa y comentarios de la época es que tripulaba el avión como instructor el Comandante Donald Bohrt P. y como alumno el Cmdte. Aníbal Arab Fadul (el mismo que otorgó su nombre al aeropuerto de su natal Cobija), como la visibilidad era tan baja, venían volando en procedimiento mínimo, haciendo referencia constante a la vertical y los puntos geográficos del trayecto. Lo que pareció haber ocurrido es que sin anticiparlo, estuvieron sobre la pista cruzada; y vino el error: el piloto alumno -acostumbrado a la performance del Fokker- cortó potencia, 15 segundos tardaron las turbinas en reaccionar, el Ingeniero y Piloto Instructor, no pudieron evitar que cometa el error; no tuvieron más alternativa que tratar de controlar el repentino y acelerado descenso de la nave. Tomaron la pista violentamente pero esta se quedaba corta; a la velocidad del avión el tren que había soportado el duro toque a tierra se desprendió, se arrastraron por un largo trecho hasta poder detenerse.

Por medio de un correo electrónico el Cmdte Bohrt gentilmente aclara para la posteridad:

De acuerdo al procedimiento empleado en los entrenamientos el instructor lleva el control de la radio.

Cuando se inicio la aproximación al aeropuerto de CBB y en comunicación con la torre de control se tenia una visibilidad muy reducida por humo, se solicitó al control una aproximación visual a la pista 22 por derecha habiendo sido autorizado a efectuar dicha aproximación, cuando nos encontrábamos frente a la faja a una altura de 500 pies la torre de control preguntó si teníamos la pista a la vista, a lo que respondí negativo por que yo no veía la pista.

Encontrándonos casi en el umbral de la pista 22, pasada la coronilla configurados para el aterrizaje, instante en el que el alumno, me dijo “tengo la pista a la vista" cortando los aceleradores, iniciando un descenso brusco y empinado; por lo rápido de la maniobra tome los controles y efectúe una corrección muy cerca del suelo, con los alerones y jalando el bastón de mando alcance casi nivelar el avión pero se sintió el primer impacto del tren izquierdo y luego logré controlar el avión hasta que se detuvo con los resultados conocidos; posiblemente si no se tomaba esta acción correctiva los resultados habrían sido catastróficos y la verdad no hubiese sido conocida .

Descartamos entonces la falla estructural, y queda bien establecida la situación

Ah, y resulta que el Presidente de la República, Gral. Hugo Banzer Suárez, presenció todo el accidente. Banzer estaba en espera a bordo de un Aerocommander de YPFB cuando aconteció el accidente. Después de bajarse de la aeronave y dirigirse a dependencias de AASANA para recibir un improvisado parte, solo atinó a decir a la prensa que “Lamento lo registrado con una de las mejores naves del LAB, pero estoy contento porque no se han tenido que lamentar desgracias de tipo personal. Todo lo que es material se repone, pero la vida no.” Minutos después partió hacia Santa Cruz.


Increíble daño en el ala izquierda.	El tren lateral completamente desprendido y una vista de la sección de ala desprendida en un 20 por ciento.

Renace un Cóndor

Como podemos ver en las fotos adjuntas, el avión no quedó severamente dañado, de hecho su apariencia recuerda a un siniestro mucho más reciente, donde la nave quedó irrecuperable.

Pero estos eran los años 70 y un avión de $3 millones no era, por así decirlo, descartable.

Además, a nave estaba asegurada con una confiable entidad Inglesa, que tuvo que desembolsar $1,800.000 para el “arreglo”. La reparación se encomendó a la fábrica Boeing, que envió a Cochabamba piezas de reemplazo, repuestos y herramientas a un grupo de treinta técnicos y mecánicos; quienes procedieron a trabajar en dos turnos de 12 horas cada uno, por unas cortas semanas hasta que el avión fuese reparado en sus partes vitales y pudiese ser atendido por sus contrapartes bolivianas.

Concluidas las reparaciones, el avión volvió a entrar en servicio después de un vuelo de certificación efectuado el 9 de Agosto de 1975. Es así como tan solo cinco meses después de haber llegado a Bolivia el CP-1223 tomó una segunda vida.

La historia del CP-1223 es la historia reciente del LAB

Como bien sabemos nuestra Línea Aérea Bandera esta dada a la sobrevivencia y del común de sus aeronaves se espera una increíble desempeño.

Solo así se puede explicar, que después de las administraciones más variadas y de años de prácticas gerenciales autodestructivas; aún hoy en día la empresa pueda arrancar del letargo un aparato de más de treinta años de antigüedad y acondicionarlo para el servicio activo.

El CP-1223 ha vivido esa historia, desde su estrepitoso bautizo en Cochabamba, hasta volar 33 años en Bolivia, llegando a operar continuamente durante 40 años; para Abril del 2005, cuando se retiró definitivamente, cumplió 75,820 horas y 87,916 ciclos (despegues y aterrizajes) convirtiéndose en el 727 de mayor duración en servicio y en su momento el jetliner operativo más antiguo del mundo.

La aeronave pudo ver 10 años de crecimiento continuo del LAB, llegó a tocar la mayoría de los destinos internacionales del Lloyd incluyendo vuelos regulares a Chile, Perú, Brasil, Argentina y una solitaria frecuencia a Asunción, voló incluso a Caracas, Cuzco y Cali. A sus similares de la generación 727-100 se sumaron nuevos 727-200 así como un par de 707s, incluso vio llegar un par de Airbus. Recibió los cuidados y dedicación de un equipo reconocido de mecánicos, y los novatos ya no tocaron sus comandos.

Aterrizó en el nuevo aeropuerto cruceño y lo convirtió en su escala de viaje al Brasil, también llegó a operar desde las nuevas instalaciones del LAB. Durante el apogeo del la empresa voló constantemente en las rutas troncales que legaron a representar 50 frecuencias LPB-CBB, 52 frecuencias SCZ-CBB y 32 frecuencias LPB-SCZ anualmente.

Pero el CP-1223 también llegó a ver accidentes en el LAB, peleas internas y malversaciones. La empresa en la cual sirvió por tanto tiempo se convirtió en botín político y con ello se atrofió en ineficiencia y estagnación que concluyó en su venta a capitales extranjeros.

Esa historia la conocemos, el peor postor se adjudicó la empresa cuando líneas aéreas de élite abortaron la compra de esta empresa en aparente paro perpetuo. Como era de esperarse, el LAB solo llegó a ser un componente más en un imperio de papel llamado VASP.

Después de la quiebra, reversión o venta de la empresa, con el amague de adquisición de Ecuatoriana incluido, el LAB entró en una nueva espiral, cuyos efectos son demasiado recientes como para que podamos tener una perspectiva histórica apropiada.

Y ahí esta el avión, con hush kit III desde el 2002 y un breve episodio detenido en Brasil el 2004 y finalmente encontrando su refugio en la base cochabambina del LAB, donde brevemente fue utilizado como plataforma de enseñanza pero finalmente canibalizado de sus partes fundamentales.

¿Qué deparará el destino para este elegante 727? Lo cierto es que la nave no se ha movido de su lugar desde hace más de dos años; dado su estado casi de abandono, y tomando principios contables generalmente aceptados de depreciación y desgaste el aparato ya no tendría que reportar ni siquiera valor en libros.

Sabemos que el 09Dic05 la Junta de Accionistas de la empresa aprobó la venta de activos improductivos que incluían un inmueble en Santiago de Chile así como al CP-2013, CP-861 y CP-1223. Venta que probablemente no sea viable con tantas partes reclamando cualquier ingreso a las cuentas del LAB. Quizá el avión tenga futuro como chatarra, ¿Pero es este el destino apropiado para un sobreviviente como el CP-1223?


En Julio de 2003 el CP-1223 todavía pudo ser fotografiado en varios destinos internacionales, como ser Cuzco en Perú. (Sam Chui vía R. Robles)	En la actualidad, esta es la vista que el CP-1223 le brinda al visitante. (JRO)