Actualización más reciente ► 21 de Octubre de 2011

Lockheed Twins en Bolivia

A comienzos de la década del cuarenta el mercado aeronáutico boliviano pasó una etapa de transición en la que la principal empresa de transporte comercial del país, el LAB, dejó de operar los famosos aviones Junker y pasó a utilizar aeronaves de origen estadounidense; en este periodo incorporó al avión bimotor Lockheed L-18, aeronave que en diferentes variantes, usuarios y propósitos seguiría operando en nuestro país incluso hasta 1992, una experiencia histórica de casi 50 años.

© JRO

Hace algunos días llegó a mis manos una copia del enciclopédico volumen (595pg) The Lockheed Twins, escrito por Peter J. Marson y publicado por Air-Britain en 2001, con esta referencia en mano me atreví a escribir este artículo, el cual apunta la historia de unas diez aeronaves que componen el inventario de bimotores de transporte medio producidos por Lockheed que llegaron a operar en nuestro país, en una época de transición muy interesante y algo descuida de la historiografía aeronáutica nacional. Si bien sirvieron con el LAB y con algunos operadores privados estas naves hacen un retorno ignominioso en los 80, para luego desaparecer nuevamente… quizás para siempre.

Este artículo trata de los aviones Lodestar, Learstar, Howard y Harpoon y excluye a los famosos Electra, Constellation, Hércules y Tristar, con los que se completaría la serie de aeronaves de este fabricante, que operaron en el registro civil boliviano. Se podría decir que esta “familia” es precursora muchos airliners o aviones de pasajeros construidos posteriormente al ser construida enteramente de metal, rápidos y cómodos. Estas naves derivan del Lockheed Modelo 14, siendo las conversiones Learstar y Howard básicamente de interiores ejecutivos y la conversión Harpoon un modelo naval.

Los Precursores: Lockheed Lodestar del LAB

En la historia del Lloyd Aéreo Boliviano el año 1941 marcó su transferencia a control mayoritario del gobierno nacional (56% de las acciones de un capital de 25 millones de pesos bolivianos) y la adopción del patrón operativo norteamericano, el cual consistía básicamente en la operación de feeders para servicios nacionales o internacionales empleando a lo sumo dos o tres modelos de aeronaves. Esta práctica tendía a favorecer los intereses norteamericanos en cuanto al origen del material y a los operadores aéreos que se veían beneficiados con el tráfico de pasajeros  incluso dentro de Bolivia, terminó con la influencia alemana en la compañía y normalizó el periodo de crecimiento de la empresa.

Ese año el LAB contrató una línea de crédito de $900,000 con la Federal Loan Administration, con garantía del gobierno boliviano, posteriormente tanto el préstamo como el material fue facilitado por la entidad para-gubernamental norteamericana Defense Supplies Corporation, la cual se encargaba de racionar el material de vuelo que los aliados de Estados Unidos podían recibir durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.

Con estos recursos disponibles, se adquirieron tres aeronaves Lodestar con sus repuestos al precio de $102,000 cada lote y se emplearon $300,000 adicionales para mejorar pistas y servicios de tierra en todo el país, para 1945 se había utilizado y devuelto $754,674, incluyendo intereses de 4% y excluyendo una compensación administrativa que se pagaba mensualmente a PANAGRA.

Durante este periodo los Lodestar se configuraron para pasajeros y/o carga, pero dadas las dimensiones reducidas del aparato, la carga que podía transportar debió ser de alto valor y en el caso boliviano generalmente se trataba de  quinina o de goma natural refinada. Tan sólo en la primera mitad de 1943 se habían transportado por vía aérea 500,000 libras de goma desde Latinoamérica a Estados Unidos, Bolivia contribuyó a esta cuota transportando este material desde Riberalta, donde se consolidaban los embarques luego de ser transportado por vía fluvial. Otros productos extraídos de la amazonía y que fueron utilizados por el esfuerzo bélico aliado fueron la mica, el cuarzo y los diamantes industriales. El flujo que se tenía con los alemanes, para estos materiales y para el cuero vacuno, fue cortado formalmente al iniciarse la guerra; aunque posiblemente se lo siguió contrabandeando por otras vías.

Entre Agosto de 1941 y Agosto de 1945 (cuando se recibió el primer DC-3 del LAB) los Lodestar fueron el principal medio de transporte con el que contaba la empresa –adquiriendo por ello un carácter emblemático similar al que tuvieron los Junkrs F-13 o W-34 al servir a las poblaciones de Cobija, Riberalta, Guayaramerín, Puerto Siles, La Paz, Apolo, San Borja, Oruro, Cochabamba, Trinidad, Santa Ana, San Ignacio de Moxos, San Borja y Santa Cruz.

Los primeros dos Lodestar recibidos por el LAB (CB-25 y CB-26) junto al anfibio Grumman G-21 “Moxos” (CB-24) se unieron a una flota de aeronaves compuesta por Ju-52 “Bolívar” (CB-21) e “Illampu” (CB-22), al Ju-86 “Bolívar” (CB-21) a los mono-motores W-34 (CB-19) y F-13 (probablemente “Illimani” y “Mamoré”). Lamentablemente todo este material sería vendido, transferido o destruido bajo la administración de PANAGRA.

Bolivia capacitó a la mayoría de sus pilotos y mecánicos en su base de operaciones cochabambina, aunque ya en esta época se facilitó becas de estudio para técnicos, pilotos y servicios auxiliares en los centros de PANAGRA en Perú y Estados Unidos. En general los pilotos del Lockheed L-18 fueron entrenados en Bolivia.

Particulares de cada aeronave.

El CB-25 recién llegado y casi descubierto de identificaciones, comparte la plataforma de El Alto con uno Junkers 52 aun operativo. (Archivo LAB)	En esta foto el CB-26 se encuentra en Cochabamba, dataría de 1946. (Archivo LAB, gentileza de Mario de la Reza)

1941 Lockheed 18-10 Lodestar c/n 2088

NC39402, Dixie Air Lines en Jun41, ntu. Retirado a LAC.

NX39402, entregado a Defense Supplies Corporation (DSC) para su venta en el exterior.

CB-25, Lloyd Aéreo Boliviano recibido el 18Sep41 (E-7542), destruido el 21Ago44.

El primer Lockheed Lodestar del LAB, operó durante varios años junto a los Junkers Ju-52 remanentes, es posible que esta nave tuviese configuración de carga, se presume destruido en La Paz debido a un incendio. Fue en traído a Bolivia en ferry desde los Estados Unidos por Sam Park, quien en su segundo viaje fue acompañado por Ernie Gann, un piloto de Eastern Airlines en comisión; ambos entrenaron a las tripulaciones locales y volaron algún tiempo en Bolivia.

1941 Lockheed 18-10 c/n 18-2098

LT9-3, NEIAF, ntu.

NC39403, LAC, Jun41.

CB-26, Lloyd Aéreo Boliviano, recibido el 30Ago41 vía DSC (E-7543, 18Sep41). WFU.

Se conoce muy poco de esta aeronave, aunque sea la más fotografiada de las cuatro, de estas imágenes podemos extrapolar que operó hasta la primera mitad de los 50, ya que compartió el esquema de pintura de los primeros DC-3.

1943 Lockheed 18-10-27 > C-57B-LO > 18-08 c/n 18-2217

43-3277, USAAF en 4Sep42, vista en Miami 17Feb43 transferido a uso comercial el 23Ago43.

NC28357, DSC convertido a 18-08.

CB-27, Lloyd Aéreo Boliviano, recibido el 4Mar43, visto fuera de servicio en 1947.

Esta fue la tercera aeronave financiada con el empréstito DSC, fue modificada al estándar militar C-57 de transporte de tropas junto con otras 6 aeronaves, aunque habría sido revertida al original antes de ser entregado a Bolivia. Esta unidad fue vista fuera de servicio y posiblemente usada para repuestos para 1947, lo que seguramente motivó la compra de la cuarta aeronave.

1942 Lockheed 18-10-01 c/n 18-2169

NC33603, DSC 2May42 convertido a modelo 18-08/C-56D-LO.
42-57223, USAAF, enviada a Bolling 11Jun42, Gravely Point en 4Jul43; a uso comercial en Sep43.
Observado en Brownsville 28Nov44 en ferry, CB-28 recibida en 8Dic44, destruida por acción militar en 29Ago49.

Destrucción del CB-28 durante la Guerra Civil

Como es bien sabido el día 27 de Agosto de ese año estalló en el país una rebelión liderada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario, durante este conflicto interno se vieron combates en Sucre, Oruro y otras poblaciones del país; la aviación nacional tuvo una activa participación enfrentando a  la Guarnición Aérea de La Paz y aviones de la CBF frente a aeronaves militares y civiles (del LAB) esparcidas en varias ciudades del país.

Se utilizaron aviones de entrenamiento artillados AT-6 en ambos bandos y un cazabombardero P-38 por parte del gobierno, aviones cargueros como los C-47/DC-3 y B-17 fueron utilizados como bombarderos improvisados también por ambos bandos –aunque sin mucho éxito por parte de los revolucionarios - y aunque los efectos de estos ataques fueron sobre todo psicológicos, la utilización de medios aéreos fue determinante. También se emplearon aeronaves C-47 para movimientos de tropas y posiblemente en operaciones de observación, en algún momento ahondaremos más sobre este episodio histórico.

Aunque  la bibliografía disponible es escasa y a veces contradictoria, es posible que se hayan destruido hasta cuatro aeronaves durante este conflicto, al margen de media docena que fue averiada en tierra. Entre los aviones destruidos se encuentra el Lodestar CB-28 del LAB que fue blanco de un ataque aéreo el 29 de Agosto de 1949 cuando se encontraba en la ciudad de Sucre, en aprestos para apoyar las acciones revolucionarias.  Al parecer se incendió uno de sus motores y el fuego consumió todo el aparato.

Interludio sin operadores bolivianos

A comienzos de los 50 tanto el Lloyd Aéreo Boliviano como CBF y el Escuadrón de Transportes Aéreos de la FAB incorporaron varios DC-3/C-47, B-17 y C-46, en apenas cinco años más se desataría una avalancha de aeronaves militares de segunda mano con las que se crearían decenas de compañías cargueras.

Con el retiro del último Lodestar del Lloyd las aeronaves de este fabricante dejaron de figurar en los inventarios nacionales por algunos años, aunque la información de Marsens indica que en 1954 la empresa California-Atlantic Airways Inc. de Miami, FL, propiedad de Owen F. Williams, operó en nuestro país como contratista para el gobierno boliviano en operaciones de carga y entrenamiento para la FAB y Lloyd Aéreo Boliviano con un Lockheed Model 14. Posteriormente esta empresa operó algunos charters entre Sudamérica y Estados Unidos y en 1954-55 habría transferido sus activos a Rutas Aéreas del Perú S.A.

Nuevos operadores privados

En 1958 se introdujeron al país dos interesante aeronaves Lockheed cuyos propietarios seguramente las estimaron adecuadas para nuestra geografía y condiciones operativas. Se trató nada menos que de dos unidades Modelo 15 recientemente convertidas para uso civil.

El Modelo 15/PV-2 fue una versión naval desarrollada en 1944 como plataforma de ataque y vigilancia marítima, contaba con 8 ametralladoras en el morro, equipo electrónico de detección, recámaras para bombas y torpedos, así como cúpulas y ventanillas adicionales. En la postguerra fueron removidos todos sus componentes bélicos, pero se mantuvieron los motores y compuertas de tipo militar. Como resultado esta nave resultó ser sumamente práctica, resistente y de excelente potencia.

Ambos aviones bolivianos tienen numerales consecutivos lo que sugiere que fueron importadas simultáneamente, esto habría ocurrido en 1958. La primera aeronave fue registrada a favor del Cap. José Villarroel piloto que trabajó en el LAB hasta mediados de los 50 y que al retirarse aparentemente optó por iniciar su propia empresa con aviones que conocía, en el libro En Alas del Recuerdo se lo menciona como fallecido en accidente aéreo, lo cual coincide con el siniestro registrado el 2 de Diciembre de 1958 en Laja.

Lockheed Vega Model 15/PV-2 Harpoon c/n 15-1218

El CP-649 "guatoco pero forzudo" en El Alto.

• 37252, US Navy, entregada el 14Nov45 directamente a almacenamiento en Holtville en Dic45, almacenado para Ene46 en Litchfield Park hasta Nov47.

• Luego de varias trasferencias fue vendido con 1188 horas de vuelo y registrado N7429C, por Hamilton Aircraft Co. en 20May57.

• En 5Sep58 registrado como CP-648 por José Villarroel, de La Paz, siniestrado el 2Dic58 en Laja.

La segunda empresa que reporta tener un Harpoon en inventarios fue Aero Rutas Oriente, esta compañía fue creada por el Sr. Cicerón Bello Leigue, quien es identificado en Alas de Bolivia como operador regular en 1967 “con un FV-2”.  No conocemos mucho de esta persona y nuestras búsquedas del periodo identifican a un funcionario público o un hacendado beniano, elementos totalmente desconcertantes. Este PV-2 habría pertenecido previamente Transandina, empresa irregular de Ricardo Rollano con la cual posiblemente se importaron ambos PV-2 y un avión extraordinario que no hemos podido identificar (lleva el registro ficticio “CP-508”).

El PV-2 de Aero Rutas Oriente desaparece del mapa a mediados de los 70 y  probablemente fue desmantelada o vendida como chatarra, existen algunas fotografías de la misma ya que estuvo parada por mucho tiempo en El Alto, por el sector de la Compañía Boliviana de Aviación. Aero Rutas Oriente se especializaba en vuelos al norte boliviano y a Tipuani, como muchos otros operadores, frecuentemente viajaba sobrecargado aprovechado la sobrada potencia de sus motores.

Lockheed Vega Model 15/PV-2 Harpoon c/n 15-1339

• 37373, US Navy el 29Mar45 pasó a VPB199 en Burbank, retirado de servicio el 17Dic56 con 1735 horas.

• N7434C en 1957, propietario desconocido.

• Vendido a F. J. Perillo, vendido a Empresa Transandina (R. Rollano) y registrada como CP-649.

• Adquirida por Cicerón Bello Leigue de Aero Rutas Oriente en 1966, fuera de servicio en Mar71 en La Paz, almacenada hasta 1973.

Una tercera aeronave de este periodo fue comprada por el Cap. Luis Torres, quien posiblemente sea el mismo que fue piloto del LAB y que Bryan Young referencia como piloto de los Lodestar en 1944, lo que le daría la edad aproximada de 54 años cuando un carguero Learstar registrado a su nombre y presumiblemente tripulado por el mismo, se estrelló en la localidad de Normandía (¿Zona donde hoy es el botadero a 12Km del Trompillo?). Según AVSN el aterrizaje forzoso ocurrió a los 20 minutos de despegue debido a un fuego incontrolable en el motor número dos, aunque la nave pudo aterrizar y el piloto sobrevivió el casco se quemó completamente.

1942 Lockheed 18-56-23 > C-60A-5-LO > LEARSTAR c/n 18-2489

• 42-56016, USAAF, 12Jun43.

• CF-CPE, entregado a ATC en Montreal, Canadá el 22Jun43, luego a Canadian Pacific Airlines el 5Jul43.

• N67978, Vendido a C.H. Babb 8Ago50, luego a Air Products Inc. May51, Sangamo Electric Co. en 1954.  Modificado por WIPLINGER y convertido a la versión Learstar.

• N19L en 1957 con Jack Adams Aircraft Co. (Abr70), en Dec70 vendida a Ransom Aircraft Sales & Brokerage Inc. en Dic70, transferido a Florida Aircraft Leasing Inc. el 27Ago81.

• CP-1024, registrado por Luis Eduardo Torres en Enero de 1972,  accidentado en Normandía en 5Mar74.

Con este peligroso episodio presumiblemente acababa la historia de los bimotores Lockheed en Bolivia, después de todo para mediados de los 70 estas naves ya eran consideradas obsoletas y estaban entrando al mercado considerables cantidades de aviones ligeros para funciones de taxi aéreo o cargueros medios para funciones de transporte. Por azares del destino, llegarían a nuestro país dos aviones más en de esta familia, claro que en versiones actualizadas y en ese momento vigentes.

El CP-1975 en el aeropuerto de Opa Locka, Florida el año 1985. (Airline Hobby)	La Misma aeronave en su lugar de parqueo en El Trompillo. (Peter Garwood, '92)

Un retorno infame para un viejo caballo de batalla

En la segunda quincena de 1994,  el país fue conmocionado con la denuncia que altos dirigentes del MIR, incluido su máximo líder y ex-presidente de la República Jaime Paz Zamora, tendrían vínculos con el extinto narcotraficante Isaac "Oso" Chavarría Díez de Medina, quién habría financiado la campaña electoral del MIR y establecido relaciones comerciales con la familia de Paz Zamora y otros políticos del partido. Con esta denuncia fundamentada en cuantiosas evidencias documentales y declaraciones de narcotraficantes presos, se abría el escándalo conocido como "narco-vínculos".

El desarrollo e implicaciones de este caso es tan difícil de destramar que inevitablemente nos llevaría a una investigación mayor y poco satisfactoria; en otros sitios podrá leer sobre los políticos o militares involucrados , el acuerdo criminal , o como algunos aspectos del caso se arrastran hasta nuestros días ; sin embargo en pocos lugares podrá leer sobre las aeronaves utilizadas para esta operación criminal y como desarrollaron sus actividades.   

En Bolivia la operación de este narcotraficante utilizaría dos Lockheed Lodestar convertidos a Learstar II y Howard 500 como base de transporte para de su operación ilícita, estas naves tenían una capacidad de carga de hasta 5,000 Kilogramos y una autonomía de 4,000 kilómetros, por lo que no es difícil explicar por qué fueron escogidas para este rol.  Según las bases de datos extranjeras los dos cargueros ya tenían antecedentes sospechosos y en el caso del CP-2046 está ya había sido incautada en Estados Unidos dos veces por narcotráfico antes de ser vendida a Bolivia.

El Learstar II era un avión ejecutivo que en esos tiempos era valuado en los $650,000 y fue diseñado por el mismo ingeniero que le pondría su apellido a los primeros jets ejecutivos de la era: los famosos Learjets. A pesar de los prospectos auspiciosos sólo se construyeron 60 unidades, de las cuales hoy en día solamente existe una en condiciones de vuelo.

1942 Lockheed 18-56-23 Lodestar > C-60A-5-LO > LEARSTAR II c/n 18-2500

• 42-56027, USAAF en 25Jun43, retirado en 21Ago45.

• NC88744, obtenido por Edgar J. Wynn de Trans-America Airways Inc. el 27Nov45. Recuperado por WAA en 1946 y transferido a American Airmotive Corp. El 9Nov48. Registrado por LBS Aircraft Corp. El 22Nov50, operado por Carroll Enterprise Inc. en 17Feb51 y Aerodex Inc. en 17Feb51.

• N14M, re-registrado el 22Sep52, LBS Aircraft Corp. En 2Oct52, convertido a Mod. 18-14 el 17Dec52. A Marathon Corp. en 24Dic52, convertido a Learstar II entre 26Oct56-14Feb57. Entregado a American Can Co. el 3Dic57, Marathon Foundation Inc. en 9Nov61, Mellon National Bank & Trust Co. el 7Dic61.

• N1414 re-registrado el 10Feb64, transferido a Texas Gulf Sulphur Co. Inc. el 23Jun64.

• N505S re-registrado el 28Jul64, re-registrado como N5056 el 2Sep69 a Skyways Aircredit Corp. el 3Nov69, Valley Ranches Inc. el 20Abr70, a Master Jobbers Inc. el 5Ene71, M. D. Schulke el 29Mar73 pintado con los títulos de “Air Challenger” para un vuelo alrededor del mundo voló de Shannon-Munich el 15Ago74 pero no completó la travesía. Entregada a WAAS Inc. el 22Nov74 incautada en el condado de Seminole, Florida por contrabando el 29Ago75, obtenido por Margaret A. Schulke el 22Dec75 a Herbert E. Guynn el 25Ago76, a Paul Stefko el 10Feb78. Incautado nuevamente por narcotráfico y subastado por el Sheriff local, obtenido por Valentine & Co. el 4Feb80, a Arthur Balletti y Frank Hill el 2Ene81,  registro norteamericano cancelado el 13Sep85.

• CP-2046, registrado por Gonzalo Barrientos de Ugarte el 5Ago85, transferido a Transportes Aéreos Santa Cruz según R.A.B almacenado como incautado en El Trompillo, desde Nov92.

El segundo avión utilizado por la empresa TASC fue un Howard 500, una variante presurizada del Lodestar diseñada para viajeros de negocios; tenía capacidad de vuelo de 8.5 horas ó 4,506Km y entró al mercado como competidor del Gulfstream I, costaba unos $580,000 y se construyeron sólo 22 unidades.

Este avión llegó Bolivia ostensiblemente para la empresa Agropecuaria Santa María SA, la que sería uno de los frentes utilizados para legitimar ganancias y registrar propiedades, aunque volaba en la flota de TASC no se ha podido probar que fue transferida a esta empresa.

Lockheed 37 Ventura 237-27-01 > PV-1 c/n 237-5841 > HOWARD 500 c/n 500-116

• Bu34951, US Navy.

• GRV FP668, RAF, 303FTU-MED.

• Reportado como transferido a la Fuerza Aérea Sud Africana pero en realidad entregada como 6506 a la Fuerza Aérea de Rodesia, empleada por el 27Sq. “H” en Dic44. Radiada y vendida como 15AD (TT: 599 horas), oficialmente el 9Dec60. Vendido a Howard Aero Inc. en 1959, oficialmente el 4Ene61.

• Registrada como N74882 por Howard Aero Inc.

• N239R por J. Ray McDermott & Co. Inc. en Mar62 retirado permanentemente el 2Ago63 y convertido a Howard 500 por Howard Aero Manufacturing, el 2Ago63 devuelto a J. Ray McDermott & Co. Inc. el mismo día.

• Re-registrado como N110P por Patterson Services Inc. y transferido a Patterson Rental Tool el 29Abr74. El 22Oct76 a Harbin E. Miller el 19Nov76, a Jack E. Kemp el 21Dic76, a F&A Western Hemisphere el 14Feb78, a W. Pepper Inc. el 18Jul80, a Making Waves Inc. y a A. Pomerants el 20Feb81, registrado el 20Abr81. Vendido el 25Mar81 a Oklahoma Aircraft Corp. a Graham L. Kendall el 8Nov82 y a Island Jet Sales Inc. el 8Ene84.

• Registro norteamericano cancelado el 13Mar85 y registrado como CP-1975 por Agropecuaria Santa María SA de Santa Cruz. Almacenado en El Trompillo y observado en Nov92.

Consultando una de las sentencias penales del caso encontramos los siguientes datos sobre cómo fueron adquiridas y bajo que supuestos operaban las naves de TASC:

(...) 7.- Héctor Pascuali Arce y Richard Kingsmill, el primero como miembro integrante de la organización de los esposos Chavarría Saucedo, era la persona encargada de adquirir sulfato base de cocaína en la ciudad de "El Alto" de La Paz, el Chapare y el oriente boliviano, cuyos proveedores (….)  

 

El segundo de los nombrados Richard Hugh Kingsmill, ciudadano inglés, trabajó como jefe de pilotos y gerente de la Empresa TASC de propiedad de los esposos Chavarría Saucedo, es reconocido por la organización como un hombre de absoluta confianza; en una ocasión por instrucciones de Chavarría viajó a los Estados Unidos con el propósito de realizar vuelos de prueba en las aeronaves que la organización pretendía comprar; al ser descubierto se dio a la fuga, lo que motivó su juzgamiento en rebeldía [en EE.UU.].

 

El agente encubierto Allen Livel Y., declaró que contactó a Fernando Canelas Sáenz para transportar cocaína de Bolivia a Estados Unidos, para cumplir este fin el segundo adquirió las aeronaves HOWARD 500 y LOCKHEED LEARSTAR, este último a nombre de la Agropecuaria Santa María; Richard Kingsmill, trabajó como jefe de pilotos y gerente de la Empresa Transportes Aéreos Santa Cruz TASC de propiedad de la familia Chavarría-Saucedo.

 

En cuanto a la presencia física de los procesados rebeldes, las diligencias de policía judicial y declaraciones testificales, demuestran en forma clara e indubitable su participación delictual a lo que se suman las fotografías y videos existentes en obrados, resultando ser prueba clara y convincente de su vinculación con el narcotráfico. En consecuencia no puede aducirse la inexistencia o desconocimiento del accionar antijurídico del nombrado.

Es de notar que este grupo utilizaba también un veloz Cessna 310 (CP-1150) modificado para viajes de larga distancia, un rarísimo Camair Twin Navion (CP-1847), un Cessna 206 (CP-1847) y un Cessna 152 (CP-1778) este último posiblemente para el acopio de estupefacientes.

Esta flotilla de seis aviones era empleada para recolectar cocaína en varios puntos del país y los aviones mayores se empleaban para volar a Colombia con pasta base, varios pilotos trabajaron para esta empresa y ninguno podía desconocer sus actividades ilícitas, al igual que otros implicados tuvieron sentencias desde los 4 a 20 años; paralelamente, se cerraron unas 9 empresas y confiscaron decenas de inmuebles.

Por lo que puede verse todas estas aeronaves fueron adquiridas de forma directa por el grupo de Chavarría, aunque sea utilizando otras personerías, lo que le permitió evadir controles internacionales.

Aunque esta maniobra suene lógica no falta el autor que ligó la operación de Chavarría a teorías conspirativas, este es el caso se trata de Rodney Stich quien atribuye la compra y parte de la operación al Sr. Stephen Crittenden (o "Allen Livel"?), presunto testaferro de la CIA y titular de la empresa Crittenden Air Transport; sobre la cual existirían suficientes indicios para relacionarla al tráfico de armas, narcóticos y operaciones encubiertas en el sudeste asiático y Latinoamérica entre 1976 a 1988.

Las declaraciones de Crittenden fueron voluntarias y se originan de un encarcelamiento por fraude financiero, en una descripción curiosamente detallada informa de:

“(...) sus contactos con Fernando Canles [sic], por entonces el jefe de la Fuerza Aérea Boliviana [sic], quien transportaba pasta de cocoa [sic] en sus propios aviones a Medellín, donde era descargada y procesada a cocaína. Crittenden indicó que voló con Canles a La Paz en 1984 en un recientemente overhauleado Howard 500 y dijo haber dado clases de vuelo a Canles en el aparato y que Canles tenía un condominio caro en Key Colony, Cayo Biscayne, Florida.”

Ni Richard Kingsmill, ni otros ciudadanos extranjeros fueron encarcelados por el caso narco-vínculos, tampoco se recuperaron ingentes fondos colocados en bancos internacionales -cosa que fortaleció el carácter político de este juicio. Quizás la conclusión final de esta operación ilícita que duró unos 7 años y terminó en una flameante estela; es que acabó con la historia de los “capos” o “millonarios peces gordos” del narcotráfico boliviano. Después del Oso Chavarría, en el narcotráfico boliviano surgirían las “familias” como principal modo de organización criminal, esquema perdura hasta nuestros días y se ha vuelto irreductible; a pesar de lo que ingenuamente pretendan creer algunos políticos de turno.

Otras aeronaves del grupo criminal, desmanteladas. (El Deber)	Vista del CP-2046 en 1992, posiblemente en desuso. (Peter Garwood)

El descanso final de los últimos Lockheed Twins bolivianos

Según algunos datos de prensa los aviones que nos interesan se encontraban ya casi abandonados para 1994, ello debido a la falta de repuestos. Cuando la operación traficante colapsó,  dentro los hangares de TASC se encontraban dos avionetas, las cuales fueron gradualmente desvalijadas hasta quedar como cáscaras sin motor ni instrumentos.

Nadie miró los dos Lodestar que estuvieron parqueados en frente de los hangares 50 y 51 desde 1994 (o antes) hasta mediados de 2004, en 2005 fueron movidos a un sector alejado de la pista principal y aparentemente fueron DESTRUIDOS con el peor tino posible y a pesar de su calidad de depósito judicial o bien confiscado a cargo de la Fiscalía y Fuerza Aérea Boliviana.

La siguiente serie de imágenes delata el proceso de descuido al que fueron sometidas para finalmente ser desmanteladas –según un contacto habrían sido enterradas en el sitio donde actualmente se han construido nuevos hangares- cosa que es tan poco alentadora como la hipótesis original. Este sería el epitafio final para este tipo de aeronaves en nuestro país; las únicas aeronaves similares en estado de conservación que quedan en Latinoamérica están en Brasil , Uruguay y Argentina .

Sector de Hangares 50 y 51:

Sector de nuevos hangares:

Lugar donde habrían sido enterrados los restos de una de las aeronaves.

 

Bibliografía

Antezana E., Luis. Historia Secreta del Movimiento Nacionalista Revolucionario

Carrasco, Mario. 25 Años del LAB.

Marson, Peter J. The Lockheed Twins

Pinedo, A. Álvaro. En Alas del Recuerdo

Stich, Rodney. Drugging America: A Trojan Horse (Google Books )

Young, Bryan “Rhumba Run” Engineering and Science Monthly, 1944.

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oldprops.ukhome.net/Lockheed%20L18%20Lodestar%20Census.htm
homepage.ntlworld.com/m.zoeller/
flightsimonline.com/howard500/

Preguntas abiertas

- Obtener una fotografía del CB-27 y establecer su rol durante la Guerra Civil.

- Clarificar la historia de los usuarios privados, Cicerón Bello, Luis Torres, etc.

- Obtener fotografías y datos sobre las aeronaves faltantes.

- Obtener pruebas conclusivas sobre la destrucción de los aviones de TASC.