Actualización más reciente ► 30 de Mayo de 2011

Cargueros Fairchild C-82 "Packet" en Servicio Boliviano

Este artículo estudia el paso de las aeronaves Fairchild C-82 por los cielos de Bolivia, aeronave controversial en su país de origen y en su momento el único modelo de carga “twin-boon” (doble empenaje) que volaba en el país, algo interesante en un escenario dominado por cargueros Douglas, Curtiss y Boeing. No se volvería a ver este tipo de configuraciones sino hasta la introducción del IAI Arava o el Cessna Skymaster. Talvez de mayor importancia, el C-82 contribuyó como material de vuelo en importantes proyectos de desarrollo nacional y en la formación de empresas hasta hoy vigentes.

© JRO, Noviembre 18 de 2008

Foto tomada en Long Beach, California, en Febrero de 1962 es curioso que la nave apareciese en el registro boliviano en 1960 y no fuese re-registrada a un número N- sino hasta 1964, ¿pudo haber volado irregularmente con el registro boliviano?.

Introducción

El C-82 Packet comienza su historia en los días de la Segunda Guerra Mundial, para 1942 las fuerzas aéreas aliadas y particularmente la de EE.UU. operaban con aviones de transporte de origen civil; como ser el C-47 y C-46. Aunque estas aeronaves presentaban claras ventajas, algunos aspectos de la necesidad militar no eran satisfechos, entre ellos podemos citar  la capacidad de carga y facilidad de descarga, dimensiones del compartimento, habilidad de sobrevivencia, etc.

En 1942 el cuerpo de aviación norteamericano solicita a la empresa Fairchild Engine & Airplane Corporation, el diseño de una aeronave de uso exclusivamente militar que atienda estas necesidades.

Fairchild atendió el pedido y se embarcó en crear un diseño que rompiera los paradigmas existentes en materia de cargueros. El C-82 Packet surgió como resultado de este emprendimiento, caracterizado por su forma tipo contenedor, amplia rampa de acceso trasera y solución de cola doble con motores y conjunto alar sobre el fuselaje. El Packet voló por primera vez en Septiembre 10 de 1944, pero no entró en producción sino hasta Septiembre  de 1945.

Debido a esta tardanza el C-82 no llegó a ser producido en las cantidades originalmente estimadas, siendo fabricadas solamente 223 aeronaves hasta 1948, incluidas 53 versiones R4Q para el cuerpo de marina. Sensiblemente, el C-82 no llenó las expectativas de sus usuarios siendo desestimada por su pobre desempeño y confiabilidad.

Como resultando Fairchild no prosiguió con la fabricación de este modelo, pero si se continuó trabajando sobre el mismo para eventualmente llegar al C-119 Flying Boxcar (vagón volante), un modelo mucho más exitoso que redefinió los estándares de transporte táctico militar. Se fabricaron 159 de estas aeronaves, tanto por la empresa Kaiser-Frazer como por la Fairchild.

Acciones

Durante la guerra el C-82 fue utilizado primariamente como transporte de tropas y carga, incluyendo paracaidistas y arrastrando planeadores. Tenía capacidad de transportar 41 paracaidistas o 34 camillas, así como un tanque ligero, camión, jeep o pieza de artillería.

Algunas unidades fueron asignadas al Comando de Transporte Militar norteamericano y desplazadas en el puente aéreo a Berlín, transportando tractores, maquinaria pesada y carga a la ciudad dividida. Se estima que el costo de un C-82 nuevo rondaba los $400,000 al ser entregado a la USAF. Las versiones navalizadas llegaron a volar en Korea.

Post-Guerra y uso Civil

Aunque sus prestaciones resultaban sub-adecuadas en el marco militar, como aeronave de transporte comercial el C-82 prestaba ciertas ventajas relativas a otras aeronaves disponibles. Fruto de ello algo más de un centenar de aparatos terminaron en uso civil en Norteamérica, particularmente con empresas del rubro de la construcción y servicios petroleros. Igualmente, algunas llegaron a Sur América para equipar empresas de transporte locales. Es digno de anotarse que en la actualidad quedan apenas ocho aeronaves completas de este tipo en estado de almacenamiento o exposición, con solo una o dos en condiciones de vuelo, tres aeronaves están en Latinoamérica, una en Brasil y cuatro en EE.UU.

Una compañía interesante que operó este tipo de aeronaves fue la empresa Steward-Davis Inc. de California, EE.UU. que en 1950 y 1960 realizó conversiones civiles de esta aeronave y de los hidroplanos Catalina. Esta empresa tiene cierta relación con Bolivia, pero puede que sea mejor conocida por la película Vuelo del Fénix (Flight of the Phoenix) de 1965 y su re-make de 2004.

Características Generales

Tripulación: 3 a 5

Largo: 23.50m

Envergadura: 32.47m

Alto: 8.03m

Peso vacío: 12,045Kg.

Peso operacional: 19,050Kg.

Peso máximo de despegue: 24,545Kg.

Planta motriz: 2 Pratt & Whitney R-2800-85 radiales

Velocidad máxima: 400 Km./HR

Autonomía: 3,424Km.

Techo de servicio: 8,232m

Tasa de ascenso: 488m/min

Imagen a la derecha:

Cabina de un C-82 conservado en Dayton, Ohio. (Foto: USAF).

Los Packets Bolivianos

Como en otras ocasiones, los cielos bolivianos han sido agraciados por la presencia de varias rara avis en el contexto internacional. En ese sentido, se destaca la presencia de los cargueros C-82 en nuestro territorio, del cual se tienen 10 ejemplares matriculados en el Registro Aeronáutico Nacional. Sin embargo, solo cuatro de estas aeronaves llegaron a volar en Bolivia siendo la compra de las otras cancelada previamente a su ingreso a nuestro país.

Contamos con información sobre las siguientes empresas que operaron estos aparatos:

Imagen superior: El CP-983 bautizado como "Tohomonoco" aparentemente aún con Aero Inca Ltda. o en sus primerísimos días con Canedo. Es de notarse que viste colores ligeramente alterados a los de Cruzeiro, incluyendo la misma tipografía en el nombre. (Gentileza de Andre van Loon vía Michael Prophet.)

Aerovías Cóndor S.A.

Aerovías Cóndor S.A. fue fundada en La Paz el 6 de Julio de 1958, utilizando una aeronave Cessna 182, dos Douglas C-47 y posteriormente dos Fairchild C-82. La empresa estaba dirigida por Hugo Mirabal y tenía por pilotos a los Cap. Marcelo Estenssoro y Cap. Rolando Canedo.

Los datos acerca de los volúmenes transportados por esta empresa son algo escuetos, pero Alas de Bolivia aporta lo siguiente: el año 1963, realizó 1,565 vuelos con 349,357Km recorridos y 3,154 pasajeros transportados.  Al año siguiente entre Enero y Junio transportó 3,558 pasajeros en 374 vuelos (532:19 horas) con 686,790 Kg. de carga transportadas. 

Según varias fuentes, en su primera etapa la empresa llegó a realizar algunos vuelos a Tipuani, contratada directamente por las cooperativas extractoras y por tanto enfrentó feroz competencia del TAM y del Lloyd Aéreo Boliviano, además de otras empresas privadas que aprovechaban cualquier circunstancia para participar en esta peligrosa pero redituable ruta.

En una segunda etapa, la empresa fue beneficiada con importantes contratos petroleros, llegando a participar en la operación del Cerro Boya y otras hasta 1969, cuando fueron nacionalizadas las actividades de Gulf Oil Company.

Fue precisamente para servir en estas operaciones petroleras que Aerovías Cóndor introdujo por primera vez el modelo C-82 a nuestro país, allá por 1959. Con estas dos naves se cumplieron vuelos para la empresa de exploración Loffland Brothers y União Brazil.

Según el anecdotario local, el CP-678 se perdió a causa de un accidente en tierra, cuando el copiloto de la nave malinterpreto al piloto que se rascaba la barba en gesto similar al de “levantar tren” causando que la nave se precipite sobre si misma. Esto habría sido en Julio de 1959, aunque existen otras fechas como candidatas al w/o de este aparato, una de particular aceptación es el 26 de Noviembre de 1960 en Santa Cruz.

Eventualmente la empresa se re-localizó a Cochabamba, para dedicarse al transporte de carga general y carnicero. En esas circunstancias el Packet restante era utilizado para transportar aproximadamente 6,000kg de carne por viaje, situación interesante, ya que la nave esta calificada para transportar solo cuatro toneladas de carga militar.

Durante este periodo la empresa pudo comprar un Curtiss C-46 adicional, aunque la expansión duró poco, ya que por razones económicas, tuvo que cerrar sus puertas en 1963. Terminó vendiendo sus aviones, y el C-82 (CP-677) fue a parar con Samuel Sangüeza del Grupo TABSA.

Transportes Aéreos Benianos S.A.

Después de relativamente un largo plazo de operación sin incidentes al CP-677 le tocó el siniestro un triste domingo 15 de Marzo de 1970. Según datos recogidos por la prensa cochabambina de esos tiempos, el avión se perdió a escasos cuatro minutos de vuelo saliendo de la pista de Sasasama (de nombre quechuizado Zarzazama) lo que representaba aproximadamente 12 kilómetros de distancia. La aeronave fue encontrada metros adentro de una de las márgenes del río Izeze. A pesar de que fue observada por el aire ya en la mañana del 16 de Marzo, su rescate no fue posible sino hasta casi 10 días después del siniestro, no pudiendo el helicóptero de la FAB (H-23) aterrizar en las cercanías de la aeronave por lo tupido de la selva y la crecida del río. De igual forma la comisión de rescate que inició su salida por tierra llegó a perderse en el trayecto. La empresa cumplía un recorrido a San Borja y estaba al mando del Capitán Angel Sangüeza, su copiloto era el aviador Guillermo Camacho y mecánico Don Abidon Havivi Crespo, viajaba también el Técnico FAB René Jaldín Barrientos.

Líneas Aéreas Canedo

Un tercer Packet que llegó a operar en Bolivia fue el CP-983, que había sido comprado de la empresa Cruzeiro do Sul por la compañía de taxi aéreo Aero Inca Ltda. Aunque no es inmediatamente reconocible Aero Inca fue en realidad una operación exclusiva de la empresa minera Inti Raymi, por ese entonces propiedad de el ex-presidente de la República Gonzalo Sánchez de Losada.

Imagen superior: El CP-983 ya con los colores clásicos de LAC pero y el nombre "Mobby Dick" en letras doradas, carretea esforzadamente para despegar de Cochabamba. (Gentileza Colección Canedo vía Michael Prophet)

Esta nave fue importada en Julio de 1972 y almacenada para 1973. El año 1976 fue comprada por Rolando Canedo quien para ese entonces operaba de forma independiente y aún con su empresa en formación. El C-82 fue utilizado para tareas de carga general, aunque se hacía cada vez más difícil su operación, primero porque había pocos copilotos dispuestos a volar en el mentado avión y segundo porque ya era reducida la disponibilidad de repuestos.

En su excelente artículo sobre LAC, Michael Prophet comenta la siguiente anécdota ocurrida en los setentas: Una vez fue contratado para transportar un equipo de perforación de Santa Cruz a un sitio minero, a 7,500 Kilogramos, el peso de la aeronave ya estaba en sus límites de despegue. Con un viento de cola favorable, el C-82 despego comiéndose toda la pista disponible, y aún ascendiendo con suma lentitud por un impresionante lapso de 60 minutos antes de llegar a su altitud crucero.

Cuando la nave llegó a la escala de Cochabamba, Canedo se retiró por el día, sorpresivamente a la mañana siguiente descubrió que su nave se había hundido en el suelo (!). El peso real de la carga era de 10,000 Kilogramos, más de dos toneladas y media sobre el peso máximo de despegue.

Para una nave tan criticada por su poco espectacular desempeño, resulta sorprendente que haya sobrevivido esta travesía en particular. Botón de muestra de los extremos con los que se vuela en Bolivia.

En parte para financiar la compra de nuevas aeronaves Canedo optó por vender el C-82, que fue a parar con el Cap. José Villarroel de Transportes Aéreos Iténez, lamentablemente esta aeronave se perdió despegando de San Ramón, el 27 de Enero de 1977, fallecieron 6 tripulantes, terminando luctuosamente la saga de los Packets en Bolivia.

Un Packet de la Dirección de Aeronáutica Civil

Durante algunos periodos de nuestra historia la Dirección de Aeronáutica Civil (actualmente DGAC) se ha ocupado de incentivar el progreso de la aviación nacional, no solo de regularla. Esto se dio particularmente en los cincuentas, traduciéndose a la importación subsidiada de aeronaves de entrenamiento para escuelas de aviación y algunos usuarios privados.

Entre los aparatos importados se encontraban aviones Cessna, Vultee, Paulisthina, y en 1960 un Fairchild C-82 Packet. Lamentablemente esta aeronave nunca llegó a operar en Bolivia, ya que se estrelló en el ferry de ingreso desde Norteamérica, el 24 de Agosto de 1960. El lugar del siniestro es la pista de El Palmar, provincia Ballivián, departamento del Beni. Esta se encuentra cerca de un río, que podría ser el Tamoani, el cual también es citado a veces como el lugar del accidente.

Que la nave se accidentara en esta localidad durante un vuelo ferry resulta algo curioso, ya que la pista se encuentra bastante alejada de alguna población mayor y no esta en ninguna ruta importante de vuelo. Según la guía Aeródromos de Bolivia II las coordenadas de El Palmar (pista pequeña propiedad del Sr. R. Espinoza) son S12° 13 750 y W66° 38 670.

Imagen superior: C-82, CP-614 fotografiado en Miami, en Noviembre de 1955 por H.G. Martín. Otra instancia donde la nave viste el registro boliviano durante mucho tiempo sin haber sido formalmente aceptada en Bolivia.		Imagen superior: El CP-694 fotografiado en ciudad de México, el 27 de Diciembre de 1963 por Gary Kuhn. No es coincidencia que vista colores similares a los del CP-693, ya que probablemente tenían el mismo destinatario final en Bolivia. En algún momento averiguaremos de quien se trataba y probablemente resolvamos el misterio de los largos periodos de matriculación boliviana fuera del pais.

Los que no llegaron

De los diez C-82’s que mencionamos, la incorporación de seis aeronaves fue cancelada antes de que llegasen al país, curiosamente contamos con fotos de tres de estas aeronaves portando matrículas bolivianas, cuando obtener fotos de naves que si operaron en Bolivia ha sido mucho más difícil.

Dos de las aeronaves que iban a ser importadas en 1957 (CP-614 y CP-634), terminaron en Perú. Tres aeronaves más, todas del corredor de aeronaves Steward-Davis Inc., y portadoras de registros costarricenses fueron canceladas en 1960. Eventualmente fueron chatarreadas en 1972. Finalmente, existe un registro más (CP-772) reservado por Luis Torres Pascoe para una aeronave de este tipo, pero nunca utilizado.

Conclusiones

En definitiva resultó interesante el paso de estas aeronaves por los cielos de Bolivia, en su momento fue el único modelo de carga “twin-boon” (doble empenaje) que volaba en el país - aunque por ahí había un elusivo P-38 volando hasta 1969 (!) - lo cual aportó cierto nivel de innovación a un escenario dominado por cargueros Douglas, Curtiss y Boeing. No se verían este tipo de configuraciones sino hasta la introducción del Arava para cargueros y el Cessna Skymaster para aviación general.

Talvez de mayor importancia, el C-82 contribuyó como material de vuelo en importantes proyectos de desarrollo nacional y en la formación de una de las empresas más importantes del rubro: Líneas Aéreas Canedo.

Detalle Tabular:

Bibliografía:

Prophet, Michael & van Loon, Andre. “Líneas Aéreas Canedo, The Career of Rolando Canedo Lopez”. Airliner World, April 2007.

Villa de la Tapia, Amalia. Alas de Bolivia, Tomo 3. Editorial Aeronáutica (La Paz: 1982).

C-82 Packet. <http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-82.htm> Consultado en Noviembre, 2008.

Bolivian C-82 Packets. <http://www.laahs.com/cgi-bin/Blah/Blah.pl?b-1/m-1226221992/s-new/>  Consultado en Noviembre, 2008.

Agradecimientos:

El autor desea extender su agradecimiento a los miembros de LAAHS que motivaron este artículo y contribuyeron datos para el mismo, particularmente a los señores Gary Kuhn y Michael Prophet por proveer algunas de las fotografías que ilustran esta página. Adicionalmente agradecer al Cap. Juan Carlos Moreira por prestarnos el manuscrito/compilación 30 Años de Accidentes Aeronáuticos elaborado por Don Lucio Melgar Cortes.