Potencial en Bolivia

 

Hace más de 50 años llegaron a Bolivia los primeros helicópteros y desde entonces no han dejado de satisfacer necesidades policiales, militares o de defensa civil del país; la inaccesibilidad de algunas zonas de nuestra geografía y las capacidades únicas de este tipo de aeronaves permite que en nuestro  territorio se aproveche al máximo su potencial.

 

Tanto la Fuerza Aérea Boliviana como el Ejército han podido emplear estos sistemas en variedad de misiones. Siendo sus principales funciones el transporte y apoyo a fuerzas conjuntas destacadas en operaciones antinarcóticos o las misiones de búsqueda y rescate en caso de desastres. En el pasado también tuvieron una utilización intensiva apoyando a las operaciones terrestres durante conflictos bélicos como ser las guerrillas de 1967 y 1970.

 

La FAB ha empleado helicópteros Hiller SL-4, H-23, Sikorsky S-55, Bell 212, SA315B, SA319, AS532AC y actualmente tiene una flota de helicópteros UH-1H Iroquis, Huey II y B-3 asignados a las misiones citadas, contando además de algunos R-44 para entrenamiento.

 

Históricamente se ha demostrado que los helicópteros que Bolivia necesita –según la importancia- están en las categorías de: (1) transporte táctico, (2) apoyo a operaciones terrestres, (3) búsqueda y rescate, (4) entrenamiento, (5) reconocimiento o control aéreo avanzado y (6) transporte ejecutivo.

 

Operaciones de los Grupos Aéreos 51 y FTDR

 

Durante dos décadas el único grupo aéreo equipado con helicópteros en Bolivia fue el “Grupo Aéreo de Búsqueda y Salvamento 51 - Tcnl. Rafael Pabón” con base en Cochabamba, el que hasta hace dos años utilizaba los Aerospatiale/Avibras LAMA como helicóptero principal debido a las excelentes características de esta nave para las condiciones bolivianas - sin embargo, este material no fue repuesto luego de sucesivos accidentes y desgaste de las estructuras remanentes.

 

A mediados de los 80 se creó el GA 52, que estuvo brevemente asentado en Trinidad; este segundo grupo comenzó a emplear los Bell 212 y UH-1H y sirvió como base para la creación de la Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Rojos”. Durante muchos años esta fuerza helitransportada se caracterizó por ser una de las mejores de Sudamérica, al contar con personal calificado con estándares iguales o superiores a los del ejército norteamericano y una flota de aeronaves con el mejor soporte logístico disponible de todas las unidades de la FAB. Este principio de calidad se mantuvo vigente mediante el entrenamiento recurrente y una amplia utilización de medios en operaciones diarias o nocturnas en zonas conflictivas.

 

Con el enfriamiento de las relaciones boliviano-estadounidenses entre 2006 y 2011, el flujo de estas operaciones se redujo considerablemente; sea por la falta de datos de inteligencia antes provistos por la DEA o por las restricciones político-presupuestarias originadas del “cambio de estrategia” gubernamental o desmilitarización de la lucha antidrogas. Un elemento adicional es el desgaste de las células UH-1H/B que a partir de 2010 dejaron de ser soportadas directamente por el fabricante a favor de sus modelos más modernos.

 

Estos cambios han originado que la FAB busque reformar su componente de helicópteros para así contar con unidades de alta capacidad operativa y tecnológica, con la expectativa de que la estructura que surja de este proceso quede vigente por los próximos 15 a 30 años.  

 

Similarmente, el Ejército Boliviano busca invertir en su Cuerpo de Aviación, para recuperar capacidades que tuvo entre 1980-90 y quizás expandirse a algunas áreas para las cuales tiene personal capacitado pero no así aeronaves.

 

Búsqueda del material adecuado

 

Debido a la dramática reducción del material disponible (helicópteros LAMA) y la incierta situación de los UH-1H, el 13 de febrero de 2008 se firmó el D.S. 29442, con el objetivo único de "autorizar al Ministerio de Defensa Nacional tramitar la adquisición de hasta cinco (5) helicópteros multipropósito que serán asignados a la Fuerza Aérea Boliviana, para la atención de emergencias y otros requerimientos que el Poder Ejecutivo considere deban ser atendidos". Este proyecto tenía un presupuesto inicial de 40 millones de dólares.

 

Con esta resolución se inició un proceso de búsqueda un lote adecuado de helicópteros multirol que originalmente se enfocó en el HAL Dhruv de la India atractivo por sus características de diseño y capacidad de altura, (2 unidades, se firmó carta de intenciones).[5] También se negoció un número desconocido de Mi-17V/5 -posiblemente 6- llegándose a algunos acuerdos preliminares en 2009, como parte de un paquete de armas que no terminó por adquirirse.

 

Paralelamente y usando estos fondos se manejó un proyecto ad hoc de reposición de “helicópteros presidenciales” ocasionado por el retiro intempestivo de los AS-532 comisionados por la Fuerza Aérea Venezolana en Bolivia; se debe admitir que dicha denominación es informal y nunca ha sido reconocida oficialmente por la FAB; los legisladores que han aprobado decreto tras decreto de adquisiciones ligadas a esta función también evaden la denominación de “helicóptero presidencial” a sabiendas que tener esta operación choca por dispendiosa, distorsiona presupuestos institucionales y bordea en la malversación de fondos –cuando se utilizan recursos estatales para campañas proselitistas que de otra forma serían solventadas por el individuo o partido político beneficiado.

 

En 2008 se compraron dos B-3 Ecueril; que si bien fueron adquiridos “para la atención de desastres naturales” [2] en los hechos han dedicado la mayoría de su tiempo de vuelo (ya más de 300hrs cada uno) a funciones administrativas, ceremoniales y actividades del poder ejecutivo. Evidenciando aún más esta contradicción, recién a fines de 2011 el gobierno departamental de Cochabamba adquirió los equipos externos que permiten utilizar esta nave en la lucha contra incendios, sin que se hayan cumplido estas misiones por falta de una asignación presupuestaria firme.

 

En 2009 se exploró la posibilidad de recibir 4 helicópteros UH-1H mediante una donación brasileña, los parlamentarios de ese país retrasaron su Proyecto de Ley #6176/09 que autorizaba esta donación hasta el 28 de Abril del 2011 ; cuando lo aprobaron sujetándolo a una mayor participación brasileña en la lucha antidroga boliviana. Estas aeronaves aún no llegaron a nuestro país, rumoreándose ciertas reticencias norteamericanas y de los mismos cuadros brasileños.

 

Finalmente y debido a una vana imposición política “de no entrenar militares bolivianos en EE.UU.” se tuvo que iniciar operaciones locales de entrenamiento en helicópteros sobre la marcha, empleando para ello dos Robinson R-44 de un lote de seis que comenzaron a adquirirse a mediados de 2011; aprovechando finalmente la amplia capacidad de los pilotos-instructores bolivianos y menguando la dependencia previa con academias extranjeras de esta especialidad.

 

Tanto el R-44 como el B-3 han resultado ser excelentes aparatos por la seguridad técnica y sostenibilidad logística que los caracteriza, se prevé que permanezcan en inventarios por la duración de su vida útil sin mayores inconvenientes, contemplándose su actualización y/o reemplazo recién para el 2020.

 

Durante los últimos tres años los UH-1H/B y Huey II financiados por el programa de NAS continuaron operando en nuestro país, aunque bajo las condiciones que ya hemos relatado, quizás como síntoma de su situación, en julio de 2010 se lamentó el primer accidente fatal en la historia de estos helicópteros con la FTDR, falleciendo un infante de marina al aterrizar de emergencia el FAB-749. Ya que a fines de 2011 se comenzó a normalizar la relación EE.UU.-Bolivia es previsible que en el corto plazo ese país continúe apoyando al programa boliviano de UH-1H.

 

Completando el ciclo de adquisiciones

 

Si bien la flota actual de aeronaves de ala rotativa ha sido reforzada en las áreas de entrenamiento y transporte VIP, la adquisición de nuevos helicópteros para operaciones tácticas y SAR continúa siendo una necesidad vigente.  Entre otros, la Fuerza Aérea Boliviana ha identificado algunos modelos de que cumplen sus necesidades operativas: los Eurocopter EC-145 para misiones SAR [6] y los HARBIN Z-9 o Mil-17 para misiones tácticas.

 

El 28JUL11 se firmó el DS 0941, autorizando “la compra de dos helicópteros multipropósito, con destino a la Fuerza Aérea Boliviana para su uso en la atención de desastres y emergencias, y otras actividades relativas a la gestión gubernamental” y el 4 de octubre se firmó el contrato de compra con Eurocopter para la provisión de estas aeronaves, que se espera arriben al país en el segundo semestre de 2012. Queda en entredicho que vayan a ser empleadas en misiones legítimas de búsqueda y rescate o que vayan a ser monopolizadas por el poder ejecutivo, aunque según datos iniciales estas naves venían configuradas con el material de SAR/CSAR necesario (guinches, lámparas de búsqueda, equipo médico, etc.).

 

Con respecto a los Z-9 en 20JUN11, se firmó el DS 0918, autorizando la contratación de un préstamo concesionario para la adquisición de dos transportes MA-60 y seis helicópteros tácticos denominados como H-425 en este documento [7].

 

Esta adquisición fue gestionada para la FAB, aunque estas aeronaves podrían terminar en inventarios del Ejército en virtud a la idea sui generis de crear una “caballería aérea” al costo de 2,000 millones de yuanes ($317 millones o lo suficiente para adquirir 1 batallón de 40 tanques T-90 II/MBT-2000 y 4 batallones de 50  blindados M113A2 cada uno) [4] [9] [8].

 

Helicópteros para el Ejército y la Naval

 

Como ya hemos citado y documentado en otros artículos (, ) el Ejército ha hecho un empleo relativamente provechoso de su componente aéreo, teniéndose también personal entrenado en el manejo de helicópteros Gazelle.  Sus necesidades son especiales, pero en el caso boliviano se han ahondado por una baja capacidad de interoperabilidad con la Fuerza Aérea Boliviana –entidad que por simple cuestión de economía de escala debería tener primacía del poder aéreo nacional.

 

Por su parte, la Fuerza Naval tentó la adquisición de algunos helicópteros Gavião y actualmente analiza el empleo de dos helicópteros ligeros que servirían como soporte de operaciones fluviales. Ambas fuerzas estarían estudiando aparatos similares, es decir en la categoría del B-3 o Z-11, aunque en el caso del Ejército parece que nuevamente esta tentando compras mayores a lo que puede sostener orgánicamente.

 

Consideraciones para el programa de modernización de helicópteros

 

Equipar y mantener una fuerza de helicópteros con alto nivel de eficiencia es una de las proposiciones más costosas pero a la vez más necesarias para una fuerza aérea pequeña, por lo que cada adquisición debe responder no sólo a una sólida justificación económica sino que debe satisfacer criterios técnicos y operativos bastante exigentes.

 

Algunos aspectos económicos que deben considerarse:

• La fuente de financiamiento preferible es la reinversión de utilidades generadas por las unidades de producción de la FAB, ya que actualmente este flujo es dedicado a otras adquisiciones y que el TGN no contempla una fuente de ingreso fija para los programas de modernización de las FFAA; se deberá recurrir a la deuda externa.

• Como en toda adquisición estatal la fuente de endeudamiento preferible es multilateral, de largo plazo y a baja tasa de interés. Pocos programas internacionales ofrecen opciones de financiamiento de este tipo para material, pero si pueden utilizarse para la adquisición de materiales cuyo propósito primario es humanitario o de defensa civil; alternativamente se podría ligar estas adquisiciones a las actividades de lucha contra el narcotráfico o la participación en operaciones de paz, aunque estas dos rutas que no se han utilizado en el pasado y posiblemente generarían una seria limitación en las capacidades a adquirirse.

• Si la fuente de financiamiento previa no puede ser aprovechada entonces se deberá recurrir al crédito bilateral de corto plazo, pudiendo este ser condicional y en términos que fomenten una relación positiva entre el proveedor y nuestro país.

• En todos los casos citados no puede olvidarse que  la carga económica del sistema adquirido no se limita al costo de adquisición, sino a su gasto operativo durante el lapso de su vida útil.

Algunos aspectos técnicos:

• La capacidad de operar desde helipuertos y pistas improvisadas en altura superior a los 6,000 msnm, teniendo que transmontar pasos cordilleranos con complemento y carga completa, a veces en mala situación atmosférica.

• También tendrán que operar en zonas tropicales de alta precipitación pluvial, cambios térmicos abruptos, baja calidad del aire y muy poco apoyo terrestre.

• En el caso de los transportes la capacidad mínima requerida es 5 tropas con equipo completo, la tripulación consistirá de un piloto, copiloto y metrallista.

• Para helicópteros de rescate el mínimo es cuatro tripulantes (2 pilotos y dos rescatistas) con espacio para dos camillas externas.

• Su radio de acción deberá ser adecuado para proyectarse desde las tres bases principales de helicópteros hacia 80% del territorio nacional  sin repostajes o con  mínimo apoyo en los campamentos, puestos militares fronterizos, destacamentos o bases operativas de avanzada.

• Debe tener capacidad multirol, con cableado y sistemas instalados que permitan la utilización de armamento, carga externa, contramedidas y la adición de equipos modulares.

 

El modelo apropiado para la misión apropiada

 

Fuera de los aspectos técnicos generales ya citados no debe ignorarse el hecho de que cada modelo de helicóptero disponible en el mercado ha sido diseñado y construido para una función específica, por lo que sería contraproducente adquirir un material que a fin de cuentas será utilizado para misiones diferentes a las que se planteó originalmente o para las que no fue diseñado.

 

Un ejemplo claro de ello son los helicópteros H-410/425 versus Z-9/W, las dos naves parten de un modelo idéntico pero la primera sacrifica varios factores de utilidad militar a fin de lograr mayor autonomía y capacidad de carga –algo que es muy apreciado en el mercado civil al que esta dirigido. El resultado es que el primer modelo es mucho más delicado y no podría tolerar una utilización constante como transporte de tropas desde pistas no preparadas. Si bien ambos helicópteros pueden ser artillados (obviamente con diferentes equipos a veces excluyentes), el segundo cuenta con refuerzos estructurales y la aviónica adecuada ya instalada para emplear material antitanque y de apoyo a tierra, contando con visores infrarrojos y capacidad de emplear mísiles filo-guiados.

 

Adquirir el modelo civil y querer formar un cuerpo aeromóvil es un contrasentido evidente que derivaría en un desperdicio de recursos y oportunidad, aunque esta versión tenga facilidades coyunturales o un menor costo inicial (que según las cifras publicadas no es tal).

 

 

Número y conformación de equipos:

 

Desde que comenzaron a adquirirse los Lama y Huey durante la primera mitad de 1970 a la actualidad la fuerza de helicópteros de la FAB nunca ha pasado de las 30 unidades o el 15% del inventario. Si bien se ha incrementado la variedad de modelos utilizados, es poco viable que la cantidad de aeronaves en servicio supere esta cifra por más de cinco unidades, ya que comenzaría a afectar el balance presupuestario de la FAB, más aún si las operaciones de este material no son subsidiadas por países amigos para fines compartidos.

 

En ese sentido es recomendable que para el 2015 se complete la fase de adquisición de helicópteros teniendo un balance y composición de fuerzas similar al propuesto:

 

 

Para 2020 se retirarían o pasarían a la reserva todas las unidades remanentes de UH-1H, remplazándose con 6 helicópteros de la categoría Mi-17,  Z-9 adicionales, AS532 u otras alternativas que surjan en el mercado internacional.

 

Para el 2015 la Armada deberá contar con 2 a 4 helicópteros tipo Z-11 asignados a unidades de superficie y bases aeronavales.

 

El Ejército requerirá de 2 a 6 helicópteros ligeros tipo Z-11, MD-500 u otro dependiendo de la composición del cuerpo de aviación, esta formación satisface necesidades internas u operaciones de reconocimiento y apoyo a las fuerzas blindadas, el cual debe permanecer como su principal eje defensivo. Se deja a la FAB la mayor responsabilidad en un hipotético rol de transporte de tropas, ataque a tierra y apoyo aéreo cercano, misiones para las cual esta mucho mejor preparada material, logística y tecnológicamente.

 

La Policía Nacional podría emplear autónomamente 3 unidades ligeras tipo R-44 para vigilancia y control urbano o para operaciones de control aduanero.

 

Cronología planeada para incorporación de nuevos medios aéreos

 

Costos de adquisición y operaciones

 

A continuación recopilamos algunos precios de referencia en base a fuentes abiertas e información de transacciones recientes, si bien estas cifras son aproximadas, nos dan una buena idea de las inversiones necesarias para adquirir y mantener estos sistemas. 

 

Todo precio base de adquisición puede negociarse en términos favorables, lo que si debe calcularse conservadoramente es el costo de operación y costos asociados a través del tiempo, como ser de ejecución del programa, presupuestándose entre 100 y 300 horas de vuelo anuales por aeronave, con todas las contingencias debidas y considerándose las recargas financieras externas para cada adquisición.

 

Estas diferencias pueden determinar la viabilidad o inmediatez para Bolivia de cada sistema frente a los demás, por ejemplo, el Z-9 y el Mi-17 tienen capacidades similares, aunque el primero tiene un costo de adquisición mucho más elevado, el segundo tiene mayores costos operativos. Según un modelo estilizado y sobre una vida útil de 15 años, el Z-9 resultaría más “barato” de tener y operar que el Mi-17 a partir del año siete o “a media vida”.

Desplazamiento territorial

 

Fuera de las consideraciones sobre el material a seleccionarse y la forma en que se lo financiará, el tercer elemento que permitirá que estas incorporaciones alcancen su máximo potencial de utilización es su desplazamiento territorial dentro de una renovada estrategia defensiva nacional.

 

Consideramos que se tendrán que preparar o actualizar varias bases de adelantada, para que sean capaces de recibir y soportar este materialcuando sea desplazado desde sus bases principales en La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. El modelo a seguirse deberá ser de las Base Operativa de Avanzada de Chimoré y donde actualmente opera el GA-22 -esta instalación podría ser elevada al rango de base principal.

 

El GA 51 o GA 52 tendrá que crear un nuevo escuadrón aerotáctico, que empleará el material Z-9W y G, se deberá establecer nuevas bases de avanzada para emplear dicho material en Uyuni, Tarija, Camiri y Roboré, además de poder integrarse a los FOB's existentes que reciben a los UH-1H.

 

El Escuadrón SAR del GA 51, tendrá que establecer una base adelantada en La Paz o utilizar las instalaciones del futuro escuadrón de ala rotativa del GA “Bolivia”.  Finalmente el GA 22 podría establecer un destacamento en Roboré, para expandir sus tareas de entrenamiento e integrarlas a otros sistemas.

 

En cuanto a las otras fuerzas, la Armada deberá crear una base aeronaval sea en Trinidad, o Guayaramerín, preparando una base de avanzada en Puerto Suárez. El Ejército tendrá que crear una base principal, posiblemente en El Alto, pero preferiblemente en otra zona adecuada del Teatro de Operaciones del Pacífico como ser Oruro-Patacamaya, con una base de avanzada en Uyuni ello para responder al esquema estratégico actual de esta fuerza.

 

 

Acápite final: porqué crear un “escuadrón de helicópteros presidenciales”

 

Durante la mayor parte de su historia el Grupo Aéreo de Caza “31” mantuvo tuición sobre una cantidad de aeronaves ejecutivas y de enlace, incluyendo el avión presidencial, reuniéndolas en uno de sus cuatro escuadrones. Esta distribución obedecía necesidades presupuestarias y administrativas, ya que las pocas operaciones de esta aeronave no justificaban la creación de un grupo aéreo separado.

 

Desde hace algunos años esta situación cambió debido al incremento extraordinario de las “misiones de apoyo presidencial” con sus particularidades asociadas; con la adquisición del avión Falcon 900 y su alto costo operativo e índice mensual de operaciones, estas funciones ensombrecieron completamente lo que se gastaba en operar la flota de T-33 u otros aviones que componen el GAC-31, distorsionando su presupuesto y finalidad estratégica.

 

Este es uno de los motivos por los que se constituyó el GA-1 “Presidencial - Bolivia” hace poco más de un año, lógicamente,  el o los helicópteros que sirvan en funciones presidenciales deberían ser asignados a esta unidad para no repetir el fenómeno visto antes. Se ha dicho que los EC-145 adquiridos para defensa civil serían empleados primariamente para misiones presidenciales por ser de mejor comodidad y seguridad aparente que los B-3; nuestra posición es que hacer esto sería un error y que el gobierno debe adquirir un helicóptero que sea asignado exclusivamente a la presidencia.  

 

De esta forma no solo se facilitará la transparencia de cuentas si no que se mantendrán intactas las capacidades de defensa civil del país, mientras que se brinda una capacidad adicional que el gobierno actual considera necesaria.

 

Bosquejo de algunas de las aeronaves tratadas[2][3]:

 

Helicóptero Z-9 Haitun

 

 

El helicóptero Z-9 es producto de un acuerdo de manufactura bajo licencia del Eurocopter AS365N Dauphin 2 firmado en julio de 1980 entre Aerospatiale y CATIC. Esta nave de excelentes prestaciones tiene dos motores,  tren de aterrizaje retráctil, 4 rotores y estabilizador en fenestron.  Puede acomodar de 5 a 10 personas incluyendo los pilotos y es accesible con tres puertas laterales removibles. El lote inicial acordado fue de 50 unidades, siendo bien recibido por llenar un vacío entre los helicópteros de transporte tipo Mi-17 y helicópteros ligeros puramente de ataque.

 

Al transcurrir el tiempo  Harbin perfeccionó sus procesos de manufactura al grado de poder construir localmente el 91% de la estructura y 71% del motor, lanzándose a producir una versión doméstica (Z-9B) que entró en servicio en 1994 (32 unidades), adaptado rápidamente a las versiones de reconocimiento, SAR y enlace.  A la fecha se han entregado más de 100 unidades de este tipo, el cual también es exportado. A mediados de los 90 introdujo una versión naval e inició el desarrollo de una versión dedicada de ataque con protección contra armas ligeras y mayor eficiencia en el empleo de armas, por medio de instrumentos ópticos de última generación, también ha desarrollado versiones de guerra electrónica.

 

Dado el éxito de estos helicópteros y algunos cambios en el amplio acuerdo de licencia otorgado por Eurocopter, se desarrolló una versión comercial del Z-9/H-410A con mayor capacidad de carga y buenas prestaciones para operaciones de orden policíaco. De esta versión surgió el H-425 en 2003, este modelo también prioriza el transporte de personal. Hasta ahora la fábrica solamente a vendido las versiones militares a usuarios gubernamentales destacándose las transacciones de Kenia y Pakistán.

 

Versiones:

Z-9: Versión china inicial equivalente al AS365N1, construido con kits franceses. 28 unidades.

Z-9A: 22 kits del AS365N2 ensamblados en China, completando el acuerdo inicial por 50 aeronaves, dotadas al Ejército, Naval y Policía chinos.

Z-9A-100: Designación para dos prototipos construidos localmente bajo licencia, con  motor WZ8A, elaborados y aceptados en 1992.

Z-9B: Designación para el primer lote de producción local, versiones de transporte (8 pasajeros), SAR, EW, y control de artillería, utiliza materiales compuestos, algunas modificaciones estructurales.

Z-9C: Versión naval equivalente al  Eurocopter AS565, utiliza radar KLC-1, sonar HS-12, torpedos Yu-7 y misiles C-701, asiste al tiro trans-horizonte de misiles lanzados desde la costa o por embarcaciones. El Z-9EC es básicamente la misma nave pero adaptada con equipos pakistaníes.

Z-9W (WZ-9): Versión artillada (wuzhuang) con dos pilones laterales, giro-estabilizados y miras electrónicas montadas en el techo.  Utiliza cohetes no guiados, cañones de 12.7 o 23mm o mísiles anti-tanque filo guiados HJ-8. Este equipo es opcional y puede ser montado o retirado según las necesidades operativas, pudiendo revertirse a la función de transporte. Al menos 90 fabricados.

Z-9WA: Versión avanzada del Z-9W con FLIR en el morro, puede emplear misiles aire-superficie ADK-10 o mísiles aire-aire de corto alcance, capacidad nocturna integrada.

H410A: Versión con motores más potentes WZ8C para performance “hot-and-high” utiliza visores MMS colocados en una cúpula encima del rotor. 8 aeronaves solicitadas.

H425: Versión de transporte con mejoras estructurales significativas, puede llevar 12 pasajeros (4.25 toneladas MTOW), puede emplearse para misiones SAR con 4 camillas.

H450: Versión en desarrollo con capacidad de 4.5 toneladas.

Usuarios: China, Cabo Verde, Kenia, Laos, Mali, Mauritania, Pakistán. (+35 usuarios militares/policiales del AS-365) 

 

Helicóptero Z-11

 

 

Esta nave fue desarrollada a partir de 1989 por CHAIG siendo un clon ligeramente mejorado del AS-350B Ecureuil (ó AStar B3), la diferencia más clara con esta nave esta en el morro, que incluye una cavidad adecuada para acomodar radares meteorológicos u otros equipos. Esta nave fue presentada en 1996 y comenzó a entregarse en 1998, se certificó en 2001 y entró en servicio con las fuerzas armadas de China en los roles de entrenamiento, enlace y patrulla. En 2002 se le añadió nueva aviónica y visores externos.

 

Versiones:

Z-11J: Versión de entrenamiento (en servicio en Argentina)

Z-11SAR: Versión de seguridad pública con luces de búsqueda, guinche y equipo conexo.

Z-11W: Versión de ataque entregada en 2002, con capacidad CSAR y de reconocimiento, puede emplear cuatro misiles ATM, coheteras, etc.

Z-11MB1: Con motor francés para performance hot-and-high, aviónica actualizada, carga.

Z-11N: Modelo de uso agrícola

Usuarios Z-11: China, Argentina. (+24 usuarios militares/policiales del AS-350 - B3)

 

 

Notas

 

[2]Gordon, Yefmin & Komissarov, Dimitriv. Chinese Aircraft: China’s aviation industry since 1951. Pg. 173-183, Hikoki: 2008.

[3]Jackson, Paul Ed. Jane’s All the world’s Aircraft 2004-2005. Pg. 85-86.

[4] http://www.army-guide.com/eng/product1475.html http://www.army-guide.com/eng/product1423.html

[5] http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=6156&NotDesignId=4

[6] http://www.cambio.bo/noticia.php?fecha=2011-08-16&idn=52287

[7] http://www.fuerzasmilitares.org/phase_two/index.php?topic=938.495

[8] http://www.laprensa.com.bo/diario/actualidad/seguridad/20111223/bolivia-y-china-firman-acuerdo-por-6-helicopteros_15411_25319.html

[9] http://www.jornadanet.com/n.php?a=71638-1

[10] http://aerospotter.blogspot.com/2012/01/nuevos-helicopteros-en-la-provincia.html