Autor: JRO 07/20/08

Entre las aeronaves que han servido en la Fuerza Aérea Boliviana, existen algunas rarezas que aún hoy en día despiertan el interés de propios y extraños. Sea porque sirvieron en nuestro país en cantidades limitadas o bajo condiciones especiales, preguntas sobre aeronaves como el Lockheed P-38, Ryan STA, Beech D-17 o el Republic P-47 en Bolivia resurgen en los foros o listas de correo con relativa frecuencia.

A continuación trataremos de compilar la información disponible acerca de uno de estos elusivos ejemplares de la historia aeronáutica boliviana, el Republic P-47.

Orígenes

El P-47 fue uno de los diseños más exitosos del jefe de ingenieros de la Republic Aviation (ex Seversky Aircraft) durante el periodo entreguerras, Alexander Kartveli. Kartveli, un oficial ruso de la arma de Artillería durante la Primera Guerra Mundial, fue la fuerza detrás de la fábrica Republic; como tal pudo darse el lujo de contrariar las tendencias existentes en los años 30 en cuanto a aviones de combate se refería. Antes que construir un caza ligero en base a motores enfriados por líquido, se inclinó por aviones de combate pesados y grandes motores radiales. De esos esfuerzos surgieron el P-35, el P-43 y finalmente el P-47; años después aún se generaron variantes (XP-72) solamente sesgadas por el advenimiento de los jets.

El P-47 terminó siendo el avión de combate norteamericano producido en mayor cantidad durante la Segunda Guerra Mundial, su velocidad (+400mph), resistencia y especialmente su tremenda capacidad de carga táctica fueron claves para el éxito del modelo. Formó parte del trío de aeronaves de combate de mayor éxito y utilización durante la contienda (junto al P-51 y P-38 aunque posteriormente se sumó el P-40 a este grupo), en un principio como aeronave de caza y posteriormente como cazabombardero.

Escuadrones equipados con Thunderbolts, volaron en todos los teatros de la guerra y bajo los colores de Francia Libre, la Unión Soviética, Brasil y México entre otros. Aún en la post-guerra estos aviones continuaron operando hasta bien entrados los 60, en Argelia, fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa para combatir a la insurgencia de ese país, también vieron combate en otros escenarios, como ser la República Dominicana.

Características (P-47D)

Largo: 11.02m

Envergadura: 12.44m

Alto: 4.47m

Peso vacío: 4,536kg

Peso operativo: 6,577kg

Peso máximo de despegue: 8,800kg

Planta motriz: Pratt & Whitney R-2800-59 (2,535hp-1,890kW)

Velocidad máxima: 697 Km./HR a 9,145m

Autonomía: 1,290 Km. en combate, 2,900 Km. en ferry

Techo de servicio: 13,100 m

Velocidad de ascenso: 15.9 m/s

Desde la introducción del XP-47B –su primer vuelo el 6 de mayo de 1941, tripulado por el jefe de pilotos de pruebas de la Republic, el aviador Lowry Brabham- se produjeron 7 variantes significativas (aunque casi indistinguibles en algunos casos) en 15,682 unidades construidas. La versión P-47D-25-RE introdujo la carlinga modificada (“bubbletop”) que permitía mayor visibilidad que el “razorback” en 1943.

Curiosamente, no se construyeron versiones “de entrenamiento” con cabina dobles sino hasta la versión experimental P-47G fabricada durante la guerra en solo dos unidades por la Curtiss Aircraft Corporation. En el terreno, se modificaron algunos aviones a incluir dos asientos.

Si bien la versión de carlinga en globo fue la más popular con los pilotos, los razorback dominaron la producción temprana de estas naves. Por cierto, esta aeronave era afectuosamente apodada “jug” o “bidón” por los pilotos que la volaban, esto a razón de su apariencia, aunque algunos creían que era diminutivo de juggernaut o coloso en castellano.

Armamento

El poder de fuego provisto para el P-47 resulto ser muy superior a lo previsto para aeronaves de su clase. Comenzando con la provisión de 6 ametralladoras el diseño permitió eventualmente acomodar 8 ametralladoras fijas. Se probaron algunas versiones distintas, pero en el modelo de producción se terminó incorporando la conocida M2 Browning de 12.7mm. La provisión de hasta 1,134 Kg. de bombas permitió que se probaran diferentes formatos de carga siendo las más usadas las de 500 libras.

Cuando se introdujeron los cohetes no guiados al arsenal del P-47, los norteamericanos probaron primero un ensamblaje de 3 lanzacohetes similares al M20 bazooka utilizado por las fuerzas terrestres; este montaje utilizaba cohetes de 4.5 pulgadas pudiendo llevar 6 unidades en total. Los británicos en cambio comenzaron a utilizar cohetes de 5 pulgadas alineados en bahías independientes (hasta diez unidades en total) lo que liberaba la bahía de armas principal para portar una bomba de caída libre. Sin lugar a dudas existieron variaciones a estos esquemas de armas, pero los que describimos aquí fueron los más usados.

Operadores

En América Latina, aparte de Bolivia, el P-47 equipó a las Fuerzas Aéreas de:

• Brasil.- 235 unidades B y D, un escuadrón de la FABr combatió con distinción en África del norte y el continente europeo, subordinado al 350th Grupo de Combate de la 12th Fuerza Aérea de EE.UU.

• Chile.- Esta nación vecina mantuvo unas 22 a 27 unidades en servicio.

• Colombia.- Este país operó unas 35 unidades entre 1947 y 1955.

• Cuba.- 26 aeronaves equiparon a las fuerzas aéreas de Cuba durante ambos periodos dictatoriales.

• Ecuador.- 13 unidades equiparon la FAE entre 1947 y 1958.

• México.- +60 unidades, un escuadrón de la FAM combatió con distinción en el TO del Pacífico, subordinado al 58th Grupo de Combate de la 5th Fuerza Aérea de la USAAF.

• Nicaragua.- Un escuadrón operó desde este país en misiones contra el gobierno de Guatemala.

• Perú.- Unas 53 unidades equiparon a la FAP durante veinte años, fueron utilizados en misiones de combate contra Ecuador y Colombia.

• República Dominicana.- La FAD operó unos 12 a 15 Thunderbolts entre 1952 y 1957.

• Venezuela.- Unas 28 unidades volaron con los colores de la FAV entre 1947 y 1954.

Es de notar que casi todos estos países se equiparon con versiones G y Bolivia fue uno de los únicos en obtener la versión D.

El P-47 en la FAB

Una de las razones para que la historia del P-47 en Bolivia resulte tan interesante es porque existen versiones conflictivas sobre como fue introducido este modelo a nuestro país. Una de las versiones más comunes y al mismo tiempo erróneas es que la FAB recibió hasta un escuadrón de  P-47D como parte del Programa de Asistencia Mutua (MAP) durante la Segunda Guerra Mundial. En realidad el programa de asistencia mutua con EE.UU. durante la guerra fue más bien precario para con Bolivia en materia aeronáutica, a menos que se cuenten los Texans, no recibimos ninguna aeronave de combate durante este periodo y mucho menos un modelo moderno como el P-47.

Lejos de haber sido recibido como una donación, el P-47 entra al escenario boliviano como parte de una legitima búsqueda -o competencia si se quiere- propiciada por el cuerpo de aviación, para adquirir un caza que equipara a la Fuerza Aérea Boliviana por los próximos 20 años. Ya los aviadores bolivianos tenían bien arraigado el patrón norteamericano a la hora de escoger aeronaves (se podría decir que desde la Guerra del Chaco). De igual manera, oficiales superiores y subalternos habían sido expuestos a la tecnología norteamericana durante la guerra mundial de forma práctica, al recibir entrenamiento en EE.UU. dentro del programa interamericano de defensa vigente.

Desde la perspectiva netamente política, para fines de los años 40, el potenciamiento de la aviación militar resultaba atractivo tanto para revolucionarios como para los conservadores de la época. Los primeros incluían alguna oficialidad del Cuerpo de Aviación del Ejército pero mayormente a pilotos proscritos que trabajaban temporalmente en el LAB; los segundos eran representados en las FFAA por militares contrarios a la ahora clandestina RADEPA.

De hecho el gobierno de turno no tuvo miramientos en utilizar a la aviación militar durante la sublevación indígena de Julio de 1947. Ese sangriento episodio de nuestra historia duró semanas de toma violenta de haciendas en seis departamentos del país; en propiedades de la zona del lago Titicaca los sublevados asesinaron hacendados de forma no vista desde la Guerra Federal, el gobierno ordenó represalias usando a la aviación militar en apoyo a las fuerzas terrestres –un triste preludio a lo que se vendría un par de años más tarde.

Después de este episodio, debió volverse realmente claro para el presidente Herzog y su séquito, que su subsistencia en el poder solo podía ser garantizada por la fuerza militar.

En ese contexto se revalúa el factor aéreo y el debate sobre que aeronave de combate escoger para el Cuerpo de Aviación se traslada a la práctica. La administración civil finalmente se presta a invertir recursos, mientras que la abundancia de aeronaves remanentes de la Segunda Guerra hace que las condiciones del mercado sean adecuadas para los apretados bolsillos bolivianos. En 1948 se inician los primeros contactos entre el gobierno boliviano y algunos brokers o vendedores privados en Estados Unidos; la frágil situación del gobierno nacional hacía que un trato de estado a estado resultase imposible.

El vendedor aparente del P-47 “demostrador” termina siendo la Texas Railroad and Equipment Company, que adquiere la nave (un P-47D-22-RE, USAAF s/n 42-8205) almacenado en calidad de excedente en Clinton AFB, Oklahoma y lo transporta a Washington DC (específicamente a Bolling AFB) donde la nave es inspeccionada y aceptada por el agregado militar de la embajada boliviana. Por cierto, la nave llegó a Washington el 5 de Octubre de 1949.

Esta fecha resulta interesante, porque habían pasado apenas 37 días desde los bombardeos contra las poblaciones de Cochabamba y Santa Cruz por parte de la aviación militar gubernamental, en la mal llamada “guerra civil” del 1949, esta situación apenas había sido sofocada a mediados de septiembre y estaba fresca en las crónicas de prensa nacionales y extranjeras.

Es la misma repartición diplomática en Washington la que se encarga de contratar a un piloto retirado de la USAAF, de nombre Norman Todd para llevar al P-47 en vuelo ferry hacia Bolivia. Debió ser sobresaliente la suma de dólares que convencieron al señor Todd, en ese entonces piloto de la Pan American Grace Airways, de aceptar la misión.

El recuento que hace L.W. Chick, Jr., oficial de la misión militar norteamericana en Bolivia sobre el arribo del P-47 a La Paz no nos sorprende, “la nave llegó a La Paz con una apariencia paupérrima, chorreando aceite y con un neumático perforado, el azorado piloto se bajo y antes que la hélice dejase de rotar ya se dirigía a la terminal comercial del aeropuerto para coger un vuelo de salida, sin siquiera dirigir unas palabras a los presentes”. No se podía esperar mucho, dadas las circunstancias.

Durante todo este periplo el avión portaba el registro civil norteamericano NC75640; en Bolivia la aeronave no recibió un registro conocido en el Cuerpo de Aviación -en esos tiempos todavía se utilizaban los registros “A-”“T-” simples numerales e incluso nombres para identificar a los aviones. El serial “FAB-007” tuvo que haber sido aplicado a partir de 1962, cuando ya la nave estaba fuera de servicio.

El avión fue asignado al Grupo Aéreo de Combate “31” con base en La Paz, nos consta que –contrariamente a lo publicado en virtualmente todas las fuentes extranjeras consultadas- este P-47 si se mantuvo operacional en Bolivia y voló con los colores de la FAB. Existía el equipo, mecánicos y pilotos capacitados en este modelo, lo que hace inviable la teoría de que el aparato nunca voló en nuestros cielos. También viene al caso anotar que esta aeronave se mantuvo como material de instrucción para técnicos de la FAB destinados al SMA I y alumnos del Politécnico de Aviación que viajaban a La Paz a realizar sus prácticas una vez que ese instituto se traslado a Cochabamba.

De hecho el P-47 cumplió muy bien su rol de “demostrador de fábrica” en nuestro país, sus características y desempeño convencieron a muchos oficiales de que este debía ser el cazabombardero de empleo de la FAB. Entre los convencidos estaba el entonces Mayor Av. René Barrientos Ortuño, quien vehementemente apoyaba al P-47 sobre los P-51, arguyendo el costo operativo de los últimos.

Subsiguientemente a la llegada del primer P-47, el gobierno entró en negociaciones para adquirir al menos tres aeronaves adicionales de este tipo, sin embargo esta compra no se materializa por el inevitable advenimiento de la crisis política en Bolivia que desencadena la Revolución Nacional.

Las tres aeronaves debían llegar a Bolivia precisamente el año 1952, pero la parte oferente -un inescrupuloso vendedor privado- no llegó a entregar los aviones negociados, ya para 1955 se le seguía juicio en Bolivia y EE.UU. En cierto sentido al no llegar los P-47 se dio paso a las primeras adquisiciones de los aviones P-51 Mustang, comprados primero en EE.UU y luego en Uruguay. La Guerra de Corea (1950 – 1953) extendió la vida operativa de los P-51, al haber sido reincorporados a los escuadrones de combate de la USAF, cosa que no sucedió con los P-47.

Para los sesenta, el P-47 boliviano fue retirado de servicio y colocado como monumento en predios de la BA de El Alto, técnicamente aún en condiciones de vuelo, el Thunderbolt boliviano atrajo la atención de cuanto corredor de aeronaves se cruzó en su camino.

Incluso en Agosto de 1964 el My. Gral. USAF Robert A. Breitweister – Jefe de Aviación del Comando Sur- cursó un memorando al Comandante de la FAB, Gral. Div. Aé. Javier Cerruto C. solicitando la donación del F-47D al museo de la USAF en Wright-Patterson. El Comandante de la FAB llevó la solicitud al poder ejecutivo y esta al parecer no translució, a pesar de que en la historia oficial de la FAB (Alas de Bolivia Tomo III, pág. 216) se da esta transferencia como un hecho.

La verdad es que la aeronave en cuestión fue adquirida (o “rescatada” como les gusta decir a los brokers cada vez que se llevan alguna pieza de nuestra historia) en Julio de 1973, seguramente después de que alguna suma apropiada llegase a los bolsillos adecuados.

En registros internacionales  encontramos al Sr. Jim Cullen de Westair International, como comprador inicial, el Thunderbolt boliviano se mantuvo en las instalaciones de esta empresa en California hasta el año 1976 cuando fue registrado con la matrícula N14519 y vendido al Sr. Doug Champlin de Windward Aviation de Eneida, Oklahoma, quien lo tuvo almacenado hasta 1981.

Durante este periodo la aeronave fue restaurada en un taller de Carlsband, California, una vez restaurada a condiciones de vuelo la aeronave fue enviada al Champlin Fighter Museum en Arizona, donde se mantuvo en exposición hasta el año 2000. La aeronave fue pintada con los colores de un P-47 bautizado “Big Stud” y asignado al Cnel. USAAF Robert Basler, comandante del Grupo de Caza 325th durante la Segunda Guerra Mundial. Desde el 2000 la aeronave esta expuesta en el Museum of Flight de Seattle, Washington.

Fuentes y Bibliografía:

Davis, Larry. P-47 Thunderbolt in Action (EE.UU: Squadron/Signal Publications, Inc.) 1984.

Drendel, Lou. P-47 Thunderbolt Walk Around (EE.UU: Squadron/Signal Publications, Inc.) 1997.

Hagedorn, Dan. Republic P-47 Thunderbolt – The Final Chapter, Latin American Air Forces, Pág. 37 citado en “Bolivian P-47” <http://www.laahs.org> Revisado en Julio de 2008.

Maldonado, G. Victor. Los Mustang en la Fuerza Aérea Boliviana, Actualidad Aeronáutica Pág. 20 (La Paz: 2001).

McDowell R. Ernest. The Republic P-47 Thunderbolt in the European Theater (EE.UU: Squadron/Signal          Publications, Inc.) 1998.

O’Leary, Michael. Thunderbolt and Lightning: P-47 and P-38. (EE.UU: New Colour Series) Pág. 70-71.

Portella, Roberto. CAÇA REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT NA AMÉRICA LATINA. <www.ufjf.edu.br/defesa>  Revisado en Julio de 2008.

Rabbets, John. Republic P-47D Thunderbolt – Aerodata International No.6 (Inglaterra: Visual Arts Productions Ltd.) 1978.

Villa de la Tapia, Amalia ALAS DE BOLIVIA Tomo 3, Editorial Aeronáutica (La Paz: Bolivia).

Ward, Richard. Republic P-47 Thunderbolt in USAAF-RAF-Foreign Service (Inglaterra: Osprey Publications Ltd.) 1968.

____. P-47 Registry, SN 42-8205 <http://www.warbirdregistry.org> Revisado en Julio de 2008.

____. Bolivian P-47 (Maqueta) < http://news.webshots.com/photo/2272579350051667340adyLPh> Revisado en Julio de 2008.

Anexo Aeronáutico

Modelísmo Estático:

Iniciando una nueva etapa de incentivo a las actividades relacionadas a la aviación incluiremos en algunos de nuestros artículos anexos dedicados a los hobbies de aeromodelismo, modelísmo estático y simulación de vuelo. En la parte correspondiente al modelísmo estático tenemos la grata cooperación del Hobby Club Centro Bolivia – cuyos miembros generosamente comparten su trabajo con el lector.

Detalles del Modelo

Marca: Revell

Escala: 1/48

Año que se construyó: 2007

Tiempo de construcción: alrededor de 4 meses en forma discontinua

Constructor: Sr. Jhonny Valeriano, HCCB-Cochabamba

Comentarios: Me llevo mucho tiempo la búsqueda de información en libros, revistas especializadas y por supuesto en Internet, mi persistencia hizo que finalmente encuentre el esquema gracias a un amigo que tenía en una revista Inglesa y la parte documental en una página de Internet.

Sobre este modelo podría decir con certeza que nunca voló en Bolivia y la utilidad que le dieron fue para la formación e instrucción de mecánicos de aviación en el politécnico de aviación que se encontraba en la ciudad de La Paz, posteriormente fue vendido a una persona civil de nacionalidad Americana, reacondicionándolo y lógicamente le cambiaron el esquema y matricula americana correspondiente. Actualmente participa de algunos festivales aéreos incluso realizando vuelos.

El valor de este modelo es el diseño a escala y pintado con el esquema de boca de tiburón, escarapelas matrículas, los cuales son copia fiel del modelo real.

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