Introducción

En otras páginas de este sitio Web hemos hablado sobre las aeronaves Convair 440 y 580 de la Fuerza Aérea Boliviana, pero en el caso de los 440 por falta de información no se elaboró sobre un elemento muy importante: El ferry de ingreso a Bolivia.

Para 1972, en la FAB no se tenía mucha experiencia en vuelos transatlánticos, de hecho cuando se había comprado material Europeo (Breguet, Vickers, Junkers) en los primeros años de la aviación nacional, el medio de transporte preferido había sido el marítimo.

Las travesías en vuelo, hasta ese entonces, se habían limitado al continente americano, trayendo material desde EE.UU. principalmente.

Trayectoria desarrollada por los CV-440 bolivianos en su vuelo de ingreso al país.

Planeamiento del Ferry

Durante el primer ciclo presidencial del Gral. Hugo Banzer Suárez, el potenciamiento de la Fuerza Aérea fue una constante necesaria por las circunstancias. A inicios de la década del setenta, el estado de la Fuerza era de evidente obsolescencia, siendo equipada con transportes y aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial en la mayoría de los casos. A la par de esta situación, el escenario geopolítico regional presentaba situaciones de alta tensión, haciendo cada vez más necesaria la modernización de equipos.

Una de las primeras adquisiciones fue precisamente la de los CV-440, las negociaciones de compra de los mismos comenzaron en Mayo de 1972, aparentemente por invitación del Ministro del Aire Español; la comitiva de la FAB para esta negociación estuvo compuesta del Comandante General de la FAB, Cnl. Oscar Adriázola Valda, y los señores Tcnl. Natalio Morales Mosqueira, Mayores Norberto Salomón Soria y Julio Molina Suárez.

Las negociaciones concluyeron satisfactoriamente a los pocos días acordándose e un precio por aeronave de $360,000, en la época precio marginalmente menor al de un Convair en el mercado civil norteamericano.

Una vez acordados los términos de compra el planeamiento de la misión de transporte recayó en el Jefe de Estado Mayor de la FAB, Cnl. DEMA Luis García Pereira, quien conformó un equipo que agrupaba oficiales de varios departamentos de la FAB.

Las dos decisiones más importantes fueron la selección de tripulaciones y ruta, en lo que refiere a la trayectoria, se consideró un vuelo transatlántico directo desde Cabo Verde a Fortaleza, Brasil. Más se desistió de esta alternativa porque a pesar de ser más corta, ponía a los aviones en el máximo de su autonomía y no dejaba un margen de seguridad adecuado. También se optó por la contratación de un piloto privado boliviano para el entrenamiento de los pilotos nacionales, recayendo esta responsabilidad en el Cap. Eduardo Adett Zamora, quien en 1963 había egresado del Colegio Militar de Aviación, pero se retiró a la actividad privada.

Las Tripulaciones

El equipo de pilotos y técnicos seleccionados para esta misión estuvo compuesto por los siguientes oficiales y suboficiales:

Pilotos

Cnl. DEMA Luis García Pereira

Tcnl. DEMA Waldo Bernal Pereira

Tcnl. DEMA Jaime Niño de Guzmán

Tcnl. DEMA Hugo Muñoz Rodríguez

Mayor Av. René Guzmán Fortún

Mayor Av. Arturo Justiniano Koehler

Mayor Av. Jorge Sánchez Vargas

Mayor Av. Alberto Rocha Antich

Mayor Av. Carlos Jaldín G.

Mayor Av. Jaime Peredo Alaiza

Cap. Av. Edgar Franco M.

Cap. Av. David Velásquez D.

Cap. Av. Arturo Camacho R.

Cap. Av. Dardo Gomez G.

Cap. Av. (r) Eduardo Adett Zamora

Mecánicos de Vuelo

Mayor Téc. José Roca Miranda

Sof. Téc. Raúl Ayala Mariscal

Sof. Téc. Eddy Martinic R.

Sof. Téc. Juan Salazar R.

Sof. Téc. Enrique Saravia A.

Sof. Téc. Hans Galarza Ch.

Sistemas Eléctricos

Sof. Téc. Pablo Luna S.

Ruta desde España

Instantánea tomada en Sönderström, durante una de las escalas del ferry. (Acervo FAB) - Pulse para ampliar -	Toma en vuelo de uno de los Metropolitan sobre el Antártico. (Acervo FAB) - Pulse para ampliar -	Ya en la seguridad de La Paz, en esta foto parte del personal que voló esta misión. (Acervo FAB)

Al haberse descartado la ruta más corta directamente sobre el Atlántico se optó por la siguiente trayectoria, que cubría algo más de 17,000 kilómetros.

En escuadrillas de tres aviones, (TAM-41, 42, 43, 44, 45 y 46) se partió de Madrid (España), sobrevolando Francia y aterrizando en Nantes el mismo día. Después de cruzar el canal de la mancha, una de las escuadrillas aterrizó en Mildenhall y la otra en Manchester (Inglaterra).

La trayectoria continúo sobre el Atlántico norte hacia Keflavik (Islandia) y por seis horas sobre el Ártico hasta Sönderström en Groenlandia.

La siguiente etapa fue en Norteamérica, aterrizando primero en la Base de la Fuerza Aérea Estadounidense (SAC) en Goose Bay (Canadá) y posteriormente en Andrews (Washington), luego procedieron hasta Kelly AFB en San Antonio, Texas.

En Centroamérica, las escuadrillas aterrizaron en ciudad de Guatemala y posteriormente en Howard AFB en Panamá.

La siguiente parada fue en Talara, ciudad norteña de Perú, prosiguieron a Lima y Arequipa, recargando combustible y reagrupándose en esta ciudad para el cruce de los Andes, con la última parada en El Alto.

Arribo a Bolivia

Ambas escuadrillas Convair comenzaron su descenso al aeropuerto internacional de El Alto, a las 12:15 del 2 de Junio, siendo la primera en aparcar el TAM-41, comandado por el Cnl. García Pereira.

En tierra esperaba el Presidente de la República, con una frondosa comitiva de ministros, la cúpula militar e invitados especiales; así como los el Batallón de Alumnos del PMA.

Después de los discursos de ocasión, se procedió a la lectura de la Orden de Condecoraciones, siendo premiados con la condecoración al Merito Aeronáutico en grado Comendador al Cnl. García Pereira, en el grado Oficial a los oficiales superiores y en el grado Caballero a los oficiales subalternos y suboficiales.

De esta forma quedo sellada esta aventura transatlántica que no sería re-editada sino hasta los ochentas. Sin duda un episodio digno de estudiarse más a fondo, esperemos que este artículo sea un buen comienzo.

Foto relativamente de mejor calidad a las presentadas hasta ahora, de  parte del personal premiado por esta operación. (Acervo FAB) - Pulse para ampliar -	Autoridades presentes durante la entrega de este material.(Acervo FAB)	Toma del TAM-42, con uno de los DC-3 a los cuales venia a reemplazar en el fondo. (Acervo FAB)

Galería de fotos complementaria

Hemos habilitado una galería de fotos complementaria en el siguiente link: Pulse para entrar.

Artículo en El Deber (11/Sept/11)

Su historia cuenta. Una proeza de pilotos bolivianos por el mundo

Esta no es una historia cualquiera, aunque no se pretende parangonar con las hazañas de Charles Lindbergh o Santos Dumont, ambos precursores de la aviación mundial, sí es la crónica de una epopeya de pilotos bolivianos, recordada por uno de sus protagonistas.

Desde su niñez admiró los aviones. Volar fue para él su vida. Ahora, en su retiro, se siente satisfecho. Dardo Gómez, un militar que llegó a lo más alto de la Fuerza Aérea Boliviana, desgrana recuerdos y dentro de ellos el periplo bien guardado, una cuasi vuelta al mundo a bordo de una aeronave Convair.

Eran principios de la década de los 70, cuando la FAB había adquirido de España una media docena de aeronaves Convair 440 de medio uso para incorporarlos a la flotilla del TAM en el país. Hubo una calificación de pilotos, entre los que fue seleccionado Dardo. Entonces tenía el grado de teniente y aunque era el más joven del grupo, ya era un experimentado capitán de vuelo.

En aquellos tiempos, cruzar el mar -o el gran charco como lo llaman en la jerga aeronáutica- en otro tipo de naves ya era común, pero hacerlo en los Convair era una aventura.

Estas aeronaves sólo tenían 8 horas de autonomía, casi el mismo tiempo que tomaba desde Madrid (España) hasta la isla de Sal y de ahí a Recife (Brasil), que prácticamente los inhabilitaba para tomar esa ruta hacia el continente americano.

Pero no solo este era el obstáculo que había que vencer. Ninguno de los pilotos que recogieron los aparatos tenía experiencia para volarlos, así que tuvieron que apelar a un excompañero que les diera cursos ‘ligeros’ en la base aérea de Getafe (España).

Tras varias consultas, decidieron volar hacia el norte. Primero hasta Middlesbrough (Inglaterra) una de las bases de la Real Fuerza Aérea, a unos 140 km de Londres. De ahí y siguiendo un itinerario, trazado de manera rápida, enfilaron hacia Reikiavik (Islandia), pero un problema en uno de los aviones los obligó a repostar en Manchester.

Una vez arreglado el desperfecto, siguieron viaje hasta Islandia para luego bajar hasta el norte de Canadá. Cabe hacer notar, señala Dardo, que en este sitio, en el Polo Norte geográfico, las brújulas se volvían ‘locas’. Pese a ese y otros imponderables, el viaje prosiguió sin mayores contingencias.

Desde territorio canadiense emprendieron vuelo hacia Washington DC y luego a San Antonio (Texas). De ahí viajaron hasta el aeropuerto La Aurora (Guatemala) luego a Panamá y Lima (Perú). Llegaron a Bolivia en medio de un apoteósico recibimiento en el aeropuerto paceño de El Alto, y condecorados.

Este viaje queda en la historia de la aviación boliviana. Fueron unos 15 días y más de 60 horas de vuelo. Se inició en Torrejón (España) y concluyó, sin mayores novedades, en La Paz,Ya jubilado, Dardo Gómez, el único camireño que llegó a ser comandante de la FAB, rememora esta inolvidable travesía vivida hace 40 años.

Dardo Gómez ingresó al Colegio Militar de Aviación en 1960, egresando en 1963 con el grado de subteniente y en 1965 se graduó como piloto. Comandó el Grupo Aéreo 62, el Grupo 21 de entrenamiento, jefe de estudios en el Colegio Militar e instructor de vuelo. También fungió como agregado aeronáutico en Brasil.

Bibliografía

Revista Aeronáutica, Año XVI, Octubre de 1972, No. 27, Pág. 52-57.

Alas de Bolivia, Tomo III, Pág. 167-168.

Revista Aeronáutica, Mayo de 2002, No. 48, Pág. 33 y 61