Surcando los cielos bolivianos en su primer vuelo oficial.  (Foto: Sof. Juan Yujra Mamani para Revista Aeronáutica)

Introducción

“¡Cómo pasan los años! Hace más de una década (el 14 de abril serán doce años) surcó por los cielos Bolivianos el primer avión turbohélice fabricado en Bolivia. El duradero “Huayna” FAB-X02, un bicho de entrenamiento biplaza; modificación criolla al kit de un Lancair 360 (se pronuncia lance-air); creación unigénita de algún aviador militar de espíritu emprendedor. Moldeado para remplazar a los entrenadores básicos del COLMILAV, nunca se construyó en serie; pero aún vuela saltando entre Cochabamba y Santa Cruz. En Cochabamba tiene por compañía otro aparato armado por manos bolivianas, un biplaza “Turbo Dakota” del cual -por ahora- no tengo más datos que una fotografía. […]”

 

Sueños de Viento y Acero, Editorial publicado en FAB-Extraoficial el año 2005 (fragmento)

Han pasado 15 años desde que un 14 de Abril de 1993 viera la luz pública en su primer vuelo oficial, el avión FAB-X02 -ostensiblemente el primer avión militar fabricado en Bolivia en tiempos modernos.

Su antecesor histórico sería el avión biplano Cóndor fabricado a principios de siglo por un grupo liderado por el constructor Andrés Tomsich.

Sin embargo, un dato poco conocido es que el primer avión matriculado como “experimental” (talvez arbitrariamente) en el sistema actual de la FAB -el FAB-X01- es una avioneta del tipo Cessna 310, con tanques de combustible en la punta de alas, empenaje y sistemas hidráulicos modificados. Esta aeronave, de cierto modo anónima, oficia de gate guardian de las instalaciones del Grupo Aéreo 62 en Riberalta.

Si el FAB-X02 ha tenido mayor fama, es quizás por lo innovador que resultaba el modelo, por que estructuralmente era superior a cualquier otra aeronave de entrenamiento básico que teníamos en ese entonces; o finalmente por el relativamente largo (5 años) periodo de investigación, desarrollo y construcción que demandó la construcción de la aeronave; conjunto de elementos que causó gran expectativa y hoy en día mucho interés de propios y extraños.

El avión y la empresa

A fines de los años ochenta, la mayoría de las grandes empresas aeronáuticas de EE.UU. dejaron de construir las aeronaves pequeñas y de bajo costo que habían venido alimentando el mercado de aviones ligeros, deportivos o de uso privado. Esto debido en parte por el bajo margen de ganancias que estos aviones representaban y el alto costo en litigación que tenían como resultado de accidentes de todo tipo.

Algunas empresas pequeñas buscan llenar este nicho del mercado, primero vendiendo diseños -en la forma de planos y manuales de construcción- que permitiesen al usuario construir sus avión de cero. Como esta estrategia no era la de mayor rentabilidad posible, poco a poco algunas compañías pequeñas se aventuraron a vender componentes o conjuntos de componentes (kits) que el comprador podía ensamblar; la idea fundamental era que el usuario final aporte la construcción del aparato en más del 51%, quedando legalmente responsable por el funcionamiento del mismo.

De esta forma los kits llegaron a ser de gran éxito en los círculos de aviación deportiva, clubes de hobby y en aviación general.

En ese contexto Lancair International Inc. es una de las empresas más exitosas del ramo, desde su fundación en 1981 al presente, se ha constituido como un referente en la materia y su línea de productos es considerada la mejor en su clase, tanto en términos de velocidad, prestaciones, aerodinámica, costo y hasta elegancia.

Punto clave para el éxito de esta línea de productos es la utilización de materiales compuestos, como ser fibras de carbono, vidrio, polímetros y adhesivos especiales, e incluso elementos como el material cerámico Kevlar; ofreciendo maleabilidad, ligereza de peso y protección al piloto.

Sobre las líneas del prototipo Lancer 200 introducido en 1984, se han lanzado ya 11 modelos diferentes culminando en el Lancair Evolution (aun en desarrollo).

Las variaciones se fueron dando en términos de presurización, cambio de planta motriz (Lycoming, Continental, P&W) aerodinámica, estructura, peso, formación de las alas y mejoras de aviónica conservando el estado del arte y finalmente la conversión de biplaza a la de cuatro asientos.

Aunque todos estos cambios inevitablemente han aumentado el costo unitario de la aeronave –ya que en el modelo Evolution puede llegar de $600000 hasta $1 millón- sin duda todavía hay mucho futuro para la empresa que ahora ofrece construcción total de la aeronave  y paquetes en varios porcentajes de conclusión.

Los Lancair son sumamente raros en Bolivia, y el ejemplar más conocido el es de la FAB, cuya historia empieza en 1988.

Proyecto Lancair-360 / Participantes

¿Cómo comenzó el Huayna[1]? Aunque los datos son escuetos, existe constancia de que el proyecto se inició a fines del año 1988, en ese entonces era Comandante de la FAB el Gral. Guillermo Escobar Uhry, como Jefe de Estado Mayor estaba el Gral. Germán Calleja Fuertes, quien después sería también Comandante de la Fuerza Aérea.

Los ejecutores del proyecto en sí fueron dos ingenieros aeronáuticos de la FAB, los Capitanes José Luís Murillo P. y Renán Julio Calleja, también participaron en la construcción del Huayna los Suboficiales Técnicos Rafael Céspedes Escobar y Ángel Iriarte Lima. Finalmente, el Cap. Av. Javier García Soruco participó como piloto de pruebas del avión.

Una contraparte civil participó a mediados de 1992 en la fase final de armado del avión, estando compuesta por estudiantes selectos de la carrera de Mecánica de Aviación de la Universidad Mayor de San Andrés, estos alumnos eran Gloria Cortéz, Carolina Machicado, Gustavo Guzmán, y Miroslava Ortíz.

Condecorados al Mérito Aeronáutico, lo señores Cap. Ing. Renán Julio Calleja, Cap. Av. Javier García Soruco, Cap. Ing. José Luís Murillo P, Sof. Téc. Rafael Céspedes Escobar y Sof. Téc. Ángel Iriarte Lima. (Foto: Actualidad Aeronáutica)	Pausa en el proceso de ensamblaje del avión, durante una visita del  Subjefe del Dpto. VII, EMGFAB Cnl. Freddy Vargas Caero. (Foto: Actualidad Aeronáutica)

Proceso

1988.- Este año fueron lanzados al mercado por la empresa norteamericana Lancair los aviones deportivos -kit- biplazas Lancair 320 y 360; provistos de motores Lycoming O-320 y O-360 respectivamente. El costo del kit rondaba entre $18,000 a $28,000 y el costo del la aviónica y planta de poder entre $50,000 a $100,000. Las horas hombre requeridas para la construcción de una aeronave variaban entre 1,500 a 2,500. Para 1990 se habían vendido 600 kits en cuatro variantes. En lo que concierne al proyecto boliviano, en 1988 recién se abría iniciado un periodo informativo y de comparación de alternativas.

1989 y 1990.- Proceso de difusión del proyecto, búsqueda de apoyo, concreción del financiamiento e importación de componentes y motor.

1991.- Selección y adecuación de la infraestructura para la construcción de la aeronave, (hasta donde sabemos se llevó a cabo en tres lugares: Campus de la Facultad Técnica UMSA, SMA 1, y hangar del GAC-31). A mediados de año se inició de la construcción del avión –etapa de moldeado o formación de componentes, conformado del empenaje, fuselaje y tanque de combustible.

1992.- Comienzos de año, finalización de construcción o preparación de todos los componentes, alas y panel de instrumentos; entre Abril y Agosto se llevó a cabo el ensamblaje total de la aeronave. En instalaciones del GAC-31 se finalizó la colocación o puesta a punto de los equipos de comunicación, instrumentos, sistema hidráulico, eléctrico y verificación de motor. Participaron en esta fase los Sofs. Antonio Tovar, Nicolás Martela y Raúl Rengel.  

1993.- Entre fines del ’92 y comienzo del ’93 se llevaron a cabo las pruebas estáticas o en tierra del avión, se realizaron los vuelos de prueba y se colocó la pintura.

El primer vuelo oficial

Esa mañana del 14 de Abril, comandaron la aeronave los señores Cap. Av. Javier García Soruco y Cap. Ing. José Murillo Pacheco, remontando a las 10:00 AM los cielos de La Paz, ante la expectativa de autoridades de la FAB y periodistas de varios medios de comunicación.

Por el espacio de treinta minutos, la aeronave evolucionó en pasajes rasantes, ejercicios acrobáticos y maniobras tácticas.

Sobrevolando en otro nivel estaba una aeronave Cessna al mando del Gral. Div. Aé. Roberto Palenque Gutiérrez oficiando de “padrino” del vuelo, controlando el desempeño de la aeronave.

Concluidas las demostraciones del avión y dado el tradicional parte “cumplido y sin novedad” se procedió a las explicaciones a los representantes de prensa, algunos de los cuales pudieron ascender al avión en vuelos posteriores.

En la tarde se realizó un reconocimiento y condecoración del personal involucrado en el proyecto, concediéndoseles el reconocimiento institucional al Mérito Aeronáutico. En esa ocasión también se reconoció al Señor Fernando Montes de Oca, creador del helicóptero AB-32 Sirionó I.

A pesar del tiempo transcurrido recuerdo muy bien el segmento noticioso de esa noche dedicado al Huayna y como se hizo hincapié en tres puntos:

-          La aeronave militar era la primera construida en Bolivia.

-          Su misión primaria era de entrenamiento, contando con doble mando e instrumentos redundantes.

-          Su capacidad secundaria era de combate, pudiendo se armada con cohetes y/o ametralladoras.

Elementos que han podido ser comprobados a la fecha, excepto en el último parámetro que a pesar de ser completamente viable hasta donde sabemos nunca se llevo a cabo el acople de pods de armamento, primando la función acrobática y demostrativa en la trayectoria de la aeronave.

Toma sobre los cielos de El Alto, nótese el logo de la UMSA en la cola. (Foto: Actualidad Aeronáutica)	Ya en Cochabamba, un década después. (Foto: Rogier Westerhuis)

Servicio posterior

De cierta forma se pierde el rastro de la aeronave a partir de 1993, incomprensiblemente las páginas de Revista o Actualidad Aeronáutica dejan de reportar sobre los destinos del Huayna. La experiencia queda, naturalmente, pero no se materializa la iniciativa de ensamblar o fabricar en serie estas aeronaves; como había sido pensado en un principio.

Sería por el costo implicado en importar piezas norteamericanas, o la reticencia en ese entonces de parte del fabricante de permitir el uso militar de sus aeronaves. Quien sabe que factores justifican la estagnación de esa naciente industria aeronáutica militar boliviana.

Hubiese sido de gran utilidad, en los días del Plan Dignidad, la participación de esta aeronave en funciones de patrullaje u observación en el contexto de la lucha antidroga. También hubiera sido interesante, que se permitiese a pilotos alumnos de último año, tripular esta aeronave como una especie de orientación o vuelo de experiencia para los que se inclinaban a la especialidad aerotáctica, teniendo por base la ciudad de Santa Cruz.

Pero las cosas acontecieron de forma diferente, como encarnando un viento catabático el Huayna vino a parar en Cochabamba. A fines de los noventa llegó a ser fotografiado por Rogier Westerhuis aún vistiendo los colores sencillos que le conocemos (menos logotipos) y presentado en pleno estado operativo.

La nave resalta otra vez para 2003 y 2004 esta vez vistiendo un esquema de pintura atronador azul y dorado, según sabemos en ese entonces se dedicaba exclusivamente al vuelo de acrobacia, explotando sus 180 caballos de fuerza en vuelos rasantes y maniobras arriesgadas que marcaba el paso o si se quiere preparaban el escenario para lo que hacían las escuadrilla PC-7 del GAC-34.

Fue en circunstancias de uno de esos vuelos -o mejor dicho aterrizajes-, que años después (ca2006) la nave quedo lisiada con la rotura del tren de aterrizaje principal.

Tenemos noticias de que en esas circunstancias fue dotada como material de aprendizaje al Politécnico Militar de Aviación en Cochabamba donde se esperaba sea reparada, pero a la fecha no conocemos de ninguna alteración que se hiciese, el 2007 pudimos apreciar la nave, expuesta en la Feria Aeronáutica carente de tren delantero, algunos instrumentos del panel y del cono de la aeronave, la parte frontal estaba tapada con una lona así que no sabemos si el motor estaba abajo, pero posiblemente no, ya que no tenía las hélices puestas y era de forma irregular.

Ese estado para nada auspicioso, nos lleva a pensar que la reparación del Huayna no ha sido priorizada por ninguna de las gestiones que han asumido comando de la Fuerza Aérea en años recientes; lo cual es una lástima ya que al margen de la utilidad que puede prestar esta aeronave es también un símbolo de lo que somos capaces y un objeto que inspira al personal a superarse.

En esta época en que la FAB se renueva y fortalece ¿qué sería más apropiado que revivir esa juventud expresada en el FAB-X02?, desplazar la aeronave a Santa Cruz para que los cadetes la puedan ver y sentir, o que haga demostraciones en las bases del país para que la población tenga algo que admirar como producto del espíritu constructor de su Fuerza Aérea.

Datos Técnicos

Tipo: Entrenador biplaza

Motor: Lycoming IO-360 de 180hp

Velocidad crucero: 193mph

Autonomía: Aprox. 1250 millas

Largo: Aprox. 21 pies

Envergadura: 23.5 pies

Superficie alar: 76.2 pies

Peso máximo: 1700 libras

Lycoming IO-360

El motor Lycoming IO-360 es un motor pistón de cuatro cilindros, enfriado por aire, con inyección de combustible, genera hasta 200hp. Es utilizado en una amplia gama de aeronaves entre las que se incluyen los Cessna 172, Mooney M20, Piper Arrow, Piper Seneca I y el Zlin Z42; se fabrica desde 1957 al presente.

Utilidad Militar y Perspectivas de la Aeronave

En la década del ’90 la utilidad militar de los aviones ligeros como el Lancair 360 estaba en tela de juicio, se los estimaba muy débiles estructuralmente y como para cumplir requerimientos militares, de ahí que aviones como el excelente prototipo Lancair Sentry no prosperasen.

Esta aeronave era algo diferente al 360, basada en el Lancair IV contaba con asientos en posición tándem, un motor Walter 601D de mayor potencia y por tanto mayor  velocidad y capacidad de carga. Si por lo bajo un Lancair 360 llegaba a costar $68,000 el Sentry estaba avaluado en $119,900; en ambos casos precios bastante inferiores a los de otras aeronaves de entrenamiento primario o básico.

Si bien el Sentry no llegó a generar la aceptación esperada, otra aeronave producida por Lancair si la ha tenido, se trata del Legacy FG.

Esta aeronave representa lo último en tecnología de esta empresa norteamericana, ha sido modificada para llenar requerimientos colombianos y su ensamblaje se llevará a cabo en Colombia. La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) es la encargada de ensamblar las aeronaves a partir de febrero de 2009 construyendo 1 a 2 aeronaves por mes hasta llegar a 25 aparatos del contrato inicial.

Lancair International  venderá los kits y transferirá conocimiento y tecnología en cooperación con la empresa privada Sudair Corp. El contrato tiene un valor global de $6.5 millones de dólares, con alicientes como la exclusividad de comercialización para Latinoamérica, siendo sumamente atractivo frente a las alternativas existentes y un ejemplo claro de buen manejo de recursos por parte de la Fuerza Aérea Colombiana.

Esta aeronave reemplazará a los T-41 y T-34 colombianos en labores de instrucción en la Escuela Militar de Aviación, entrando en servicio operativo a fines de este año.

El ejemplo colombiano plantea muy claramente que es posible para una fuerza aérea de la región concretar ese esfuerzo iniciado con el Huayna y llegar a la fabricación en serie de este tipo de aeronaves, aún con recursos e infraestructura limitada. El precio publicado ($6.5 millones) para el contrato de los 25 aviones colombianos es inferior y más ventajoso de lo que se estima costaría reemplazar las aeronaves de entrenamiento inicial, primario y básico de la FAB (Ce-172, T-23, T-25, T-34) con un escuadrón importado, sea de aviones T-35 u otros.

Toma del Lancair Sentry, con colores que recuerdan a la competencia JPATS. (Foto: Lancair)	El Lancair FG, en su versión ofrecida y aceptada por la Fuerza Aérea Colombiana. (Foto: Lancair)

Bibliografía:

“La Fuerza Aérea mostró el camino de la Industria Aeronáutica” Actualidad Aeronáutica No 76, Mayo de 1993, Pág. 1, 8 y 9.

Lancair International Inc. http://www.fundinguniverse.com/company-histories/Lancair-International-Inc-Company-History.html (Abril, 2009)

Lancair Sentry, información del fabricante: http://www.lancair-builders.com/sentry/about.html (Abril, 2009)

Lancair Legacy FG, información del fabricante: http://www.legacyfgbuilder.com/main.htm (Abril, 2009)

Proceso de licitación colombiana para su avión de entrenamiento básico: http://www.ciac.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=65&Itemid=147 (Abril, 2009)

Noticia de los Legacy FG colombianos: http://fav-club.net/2009/03/13/ensamblaje-de-25-aviones-legacy-fg-en-colombia/ (Abril, 2009)