Introducción

Los Pilatus PC-7 son aeronaves de origen suizo fabricadas por la Pilatus Aircraft Co. para el rol de entrenamiento intermedio, avanzado y acrobacia; según las disposiciones de la aeronave en particular.

Son aviones con cabina de comando en tandem y están equipadas con un motor turbo hélice Pratt & Whitney PT-6A-25A, fabricado en Canadá. Aunque su predecesor, el Pilatus  P-3 data de la década del 60, el PC-7 fue introducido recién en 1978. Ha tenido un tremendo éxito comercial siendo más de veinte países los que utilizan este modelo, se han vendido cerca de 500 aeronaves, la mayoría de las cuales continua operando con un alto grado de seguridad.

Entre algunos de los usuarios que podemos citar están: Abú Dhabi, Angola, Austria, Chile, Francia, Irán, Malasia, México, Holanda, Suiza y Uruguay.

En respuesta a la aceptación que recibió el PC-7 la empresa fabricante se movió rápidamente a mejorar el diseño y prestaciones del mismo, introduciendo las variantes PC-7 Mk2 y posteriormente un modelo que es mercadeado como una línea de producción separada el PC-9 y PC-21.

Si bien este tipo de aeronaves ha tenido una historia operativa interesante en otros países –incluyendo ser participe en varias operaciones Contra-Insurgencia- en Bolivia su rol es destacado como material de empleo en la formación de pilotos y en la lucha frontal contra el narcotráfico.

Con los alpes suizos como fondo el FAB-450 comparte un vuelo con naves similares de Austria y Suiza (Foto: Pilatus Aircraft, vía SwissMustangs)	El FAB-470 hace escala en algún aeropuerto europeo, notar los tanques de combustible que lleva en dos de sus seis puntos duros. (Foto: autor desconocido)

Los Pilatus PC-7 en Bolivia

La historia de los PC-7 en Bolivia comienza a fines de los años 70 al analizarse la introducción de un nuevo tipo de aeronave que cumpla las funciones de entrenamiento básico (4to año de carrera en el COLMILAV) en la FAB. Los medios existentes para ese entonces no satisfacían los requerimientos acordes a la época.

Es así como se materializa en 1979 la compra de 10 aeronaves, llegando las primeras cuatro aeronaves, FAB-450 al FAB-453, en abril de 1979; concluyendo las entregas de esta partida el 11 de Agosto de 1981. Es de admirar que estas aeronaves llegaron en vuelo ferry, realizando una travesía de tintes épicos para este tipo de aeronave, llegando desde Suiza a Bolivia y tocando pistas en Inglaterra, Dinamarca, Canadá, EE.UU., Guatemala y Perú  antes de llegar al país.

Desconocemos los nombres de los pilotos, bolivianos y extranjeros, encargados de este viaje.

Ya portando una vistosa fauces de tiburón el Escuadrón Básico del COLMILAV en la antigua plataforma de adoquines, 1979.  (Foto: Pilatus Aircraft, vía CatrachoWings)	Foto clásica de una estrecha formación de naves del Escuadrón Básico del COLMILAV. (Foto: Acervo Histórico de la Fuerza Aérea Boliviana vía www.fab.mil.bo)

Con este primer parque de aeronaves se vino a equipar al actual Grupo Aéreo de entrenamiento “21 - Tte. Augusto Escobar Quiroga”  que en ese entonces era un escuadrón del COLMILAV y no un grupo autónomo. La promoción de 1980 “Gavilanes” fue la primera en brevetarse como  aviadores en este tipo de aeronaves. Hecho relevante ya que recién ese año comenzaron a brevetarse en el Brasil con los aviones “Tucano” mientras que en otros países de la región los nuevos pilotos se obtenían su certificación en aeronaves de mayor data y menores capacidades.

Para 1981 se autoriza la compra de un segundo lote de aeronaves PC-7, esta vez compuesto por 14 unidades. La información consignada en el D.S. No 17713 del 15 de Octubre de 1980 da a entender que ambos lotes de aeronaves, más repuestos, transporte y capacitación técnica tuvieron un costo de $US 30 millones. La primera de las aeronaves de este lote llegó a Bolivia en Junio de 1981 y el último arribo en Agosto del mismo año.

Para 1984 se reasigna el material de vuelo a las unidades operativas de Cochabamba –el recién creado GAC-34- y Tarija con el GAC-33. De forma secundaria a sus actividades de vigilancia y entrenamiento y en base a personal de los grupos 21 y 34 (ahí se habían formado y/o estaban asignados sus pilotos) opera una de las mejores escuadrillas acrobáticas de Latinoamérica: la Escuadrilla Azul, que deleitaba al público con sus muestras de pericia de hasta veinte maniobras.

En 1986 en el GAC-34 comienza a impartirse el Curso de Entrenamiento  “Aerotáctico” siendo privilegiados sus alumnos con un entrenamiento que los especializa en una de las funciones claves de la Fuerza Aérea Boliviana. En este periodo se discontinúan las operaciones de la Escuadrilla Azul, y le sucede la Escuadrilla Tricolor de actuaciones ocasionales.

Se da entonces mayor énfasis a las misiones de entrenamiento avanzado, patrullaje e interdicción. Como parte del curso se realiza un circuito nacional que toca pistas no preparadas en varios puntos de la geografía nacional y se realizan operaciones conjuntas con otros grupos.

Este tipo de entrenamiento obedece la misión que le tocaría desempeñar a los PC-7 en tiempo de guerra: aquella de actuar como componente aéreo en un conflicto asimétrico, enfrentándose a fuerzas terrestres bien equipadas y en apoyo estrecho a las fuerzas terrestres nacionales, mientras opera desde pistas poco preparadas y con privaciones de tipo logístico.

Este vistoso esquema de pintura fue introducido a su paso por Tarija, permaneció en uso aun en Cochabamba. (Foto: Autor desconocido vía AirlineHobby)	Este PC-7 (FAB-452) fue enviado al museo militar de Sucre, siendo devuelto a Cochabamba el año 2006. (Foto: AviacionBoliviana.net)

Peace Águila

Para Marzo de 1992 y ya con todas las aeronaves PC-7 en el país asignadas al GAC-34, se da inicio al programa Peace Águila en cooperación con el gobierno de EE.UU. y bajo el marco del plan nacional de lucha contra el narcotráfico.

El programa Peace Águila tiene como objetivo incrementar el número de horas voladas y misiones ejecutadas a fin combatir al tráfico ilícito de drogas, por medio de la interdicción de aeronaves sospechosas y misiones relacionadas.

Similar a otros programas ejecutados en Perú, Ecuador y Colombia el financiamiento del mismo es obtenido con aprobación expresa del congreso estadounidense y sujeto a revisión anual. El gobierno de ese país licita la parte logística del programa para identificar alguna empresa privada interesada en brindar sus servicios de mantenimiento en y fuera del país –en nuestro caso Maryland Air International y Dyncorp. También asigna uno o más oficiales de enlace de la DEA y/o del Comando Sur para trabajar con la unidad, por último –aunque los particulares de esto no son del todo conocidos- autorizan el desplazamiento de una de sus unidades aéreas de rastreo y vigilancia para asistir en la identificación de objetivos.

En el plano nacional se trabajó en forma conjunta con la FELCN y la FTC. En el área logística se renovó completamente el arsenal de la unidad, adquiriéndose equipos de origen argentino y europeo.

El programa tuvo una duración de algo más de cuatro años, concluyendo en Junio de 1996, durante este periodo se llevaron  a cabo 1,527 misiones tácticas, de las cuales 337 fueron interdicciones a aeronaves en vuelo, lográndose un número no determinado de incautaciones y derribos. También se logró descubrir decenas de pistas clandestinas en el Chapare, Beni y Santa Cruz. Las seis aeronaves asignadas al programa cumplieron en ese periodo con 8,000 a 12,000 horas de vuelo en misiones de observación, reconocimiento, interceptación, e interdicción (persuasiva y ofensiva).

El FAB-467 es una de las aeronaves que operó en este programa. (Foto AviacionBoliviana.net)	Esta toma registra la gama de armamentos que puede portar el PC-7. (Foto: Acervo FAB vía Verdugo)

El resultado histórico del programa fue la reducción de flujos de cocaína del país, lo cual en conjunto con la agresiva faceta terrestre de la estrategia antidroga sacó a Bolivia del segundo lugar mundial en exportaciones de cocaína, aunque aún formamos parte de la ignominiosa lista de países productores de droga.

Al margen del cumplimiento de los objetivos propuestos y de la superación lograda por el personal y la unidad también se dieron algunos sinsabores rara vez mencionados (lo que ayuda a que se mantenga el negativo status quo), como es el caso del embargo impuesto por las autoridades suizas a la FAB y otros usuarios militares del PC-7.

Este embargo, originado por la protesta de los “movimientos sociales” a la legítima utilización de estas aeronaves por parte de la Fuerza Aérea Mexicana en el conflicto de Chiapas, afectó también a nuestro país ya que dirigentes cocaleros de ese entonces se plegaron a dicha protesta arguyendo una serie de infamias en cuanto al uso antinarcóticos de estas y otras aeronaves de la FAB (como ser helicópteros). Como resultado quedaron embargados en EE.UU. varios motores y otras piezas, postergándose hasta nuestros días (talvez condenándose al fracaso) la puesta en funcionamiento de las otras cinco aeronaves disponibles en estado de reserva.

Algunos afirmamos que si no fuese por la gran capacidad de los técnicos de la FAB y sus pilotos no se podría mantener el positivo grado de operatividad de las aeronaves restantes.

Armamento

En los años noventa se renovó el arsenal disponible en el GAC-34 adquiriéndose material de origen argentino, norteamericano y belga; entre los que se incluye:

Bombas de caída libre de 50Kgs. tipo ARM-BK-50, bombas de ejercicio MK76 de 12 kgs, cohetes ASPID de 57mm los cuales utilizan la cohetera Mamboreta.

Cohetes FFAR (Hydra) de 2.75 pulgadas, los cuales se utilizan en la cohetera M158 (LAU-131/A). Las ametralladoras punto 30, M3 (750 cartuchos por minuto) y la ametralladora punto 50 FN Herstal M35 (1025 cartuchos por minuto). Estas ametralladoras emplean munición perforante, trazadora y proyectil.

Operaciones Actuales - Proyecciones

Con el fin del programa Peace Águila, el GAC-34 retorna de lleno a sus operaciones de entrenamiento aerotáctico y continua, aunque con menor respaldo financiero, en sus actividades de lucha contra el tráfico ilícito de estupefacientes.

En el marco de la instrucción brindada se realizan operaciones conjuntas con las otras aeronaves de combate del país, así como se perfecciona el rol de apoyo aéreo cercano con las aeronaves ligeras (avionetas Cessna) dependientes del grupo 34.

Pero esta tercera etapa de la vida operacional del PC-7 en la FAB no transcurre sin incidentes, ya que en el periodo 2000 a la fecha se dan dos trágicos accidentes con víctimas fatales. El primero durante operaciones de instrucción cerca de la localidad de Arampampa el año 2001 y el segundo durante una presentación acrobática el 2004, con estos accidentes se pierde irremplazable personal humano y valioso material.

Con el repunte del narcotráfico en Bolivia, las tareas de interdicción del Aerotáctico nuevamente van en subida, sin que ello signifique un incremento de su presupuesto operacional o mayor atención gubernamental. Los cuatro PC-7 en condiciones de vuelo están sobrecargados en sus misiones diarias de entrenamiento y sus despliegues a las zonas de operación del narcotráfico. Ya es hora que se proceda a re-acondicionar la flota existente o se busque la adquisición de un lote de aeronaves similares (por ejemplo los Tucano) para así continuar debidamente o cerrar la tercera etapa de la vida operativa de este noble avión.

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