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CNL.
DAEN. Edmar Paravicini Azero:
Pionero en la Formación del Cuerpo de
Aviación del Ejército Boliviano
Conocer y hablar con los protagonistas de cualquier “historia oficial”
nos permite acceder a detalles y matices que, de otra forma, se
perderían con el tiempo. En este caso, aviaciónboliviana.net tuvo
la oportunidad de conversar con el Cnl. Edmar Paravicini Azero, uno de
los pioneros de esta especialidad, logrando una entrevista que enriquece
nuestra comprensión acerca de la formación del insigne Cuerpo de
Aviación del Ejército.
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Erich Kierig Calvo
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Cap. Edmar Paravicini al mando del FAB-730.
Al fondo, Cap. Echalar, GA-51, Fuerza Aérea Boliviana, 1984.
(Foto cortesía: Cnl. Paravicini) |
I. Introducción.
Oficialmente, el Departamento Aéreo del Ejército fue creado el 15
de agosto de 1981, sin embargo la “Sección G - Apoyo Aéreo”, como
entidad operativa, comenzó a funcionar en 1986 con un helicóptero
LAMA-315-B, Matrícula EB-201.
Los oficiales, Cap. Inf. Edmar Paravicini Azero, Tte. Inf. Juan
Villalpando Monje y el Sof. Téc. Javier Saravia Fagalde, se
constituyeron, no solo en su primera tripulación, pero la semilla, que
con el tiempo; coadyuvaría a la consolidación dentro del Ejército
Boliviano de un componente aéreo propio.
Conocer y hablar con los protagonistas de cualquier “historia oficial”
nos permite acceder a detalles y matices que, de otra forma, se
perderían con el tiempo. En este caso, aviaciónboliviana.net tuvo
la oportunidad de conversar con el Cnl. Edmar Paravicini Azero, uno de
los pioneros de esta especialidad, logrando una entrevista que enriquece
nuestra comprensión acerca de la formación del insigne Cuerpo de
Aviación del Ejército.
Con un bigote que lo caracterizó durante casi toda su carrera militar,
Paravicini no disimula su profesión, pues al momento de nuestra
entrevista entalla la típica chaqueta de piloto con insignias aéreas y
su departamento ostenta orgullosamente, fotografías, modelos de aviones
a escala y su preciado casco de piloto que entre muchos otros recuerdos,
atestiguan su carrera en la aviación militar.
II. Militar por tradición, aviador por vocación.
Respecto a sus inicios en el ejército, nos cuenta: “Mi carrera fue
muy rara, muy especial. Yo hice el Colegio Militar del Ejército y egresé
en el año de 1970. Toda la vida me gustó la aviación, desde que era
niño. Mi padre, general del ejército, quería que yo siga la tradición
familiar, que yo fuera oficial del ejército”.
Es así que luego de egresar del Colegio Militar del Ejército (COLMILEJ)
como comando especial -Promoción Rubén Amézaga- en su tercer año como
teniente, se perdió definitivamente por la aviación. “Tuve la suerte
de encontrar un amigo que me enseñó a volar en la Escuela de Aviación
TAURO. Hice el curso por mi cuenta ya que pedí permiso a mis
superiores para cursar estos estudios, pero la posibilidad me fue
negada. Despertaba a las 4:00 am para irme a volar hasta las 7:00 am y
luego continuaba mi vida como oficial del ejército. Y así fue, durante
unos 4 años más, luego surgió la idea en el ejército de hacer una unidad
especial de aviación”.
Efectivamente, a través del Depto. I de Personal del Estado Mayor, el
Alto Mando fue informado de la existencia de varios oficiales que habían
hecho el curso de aviación civil, entre los cuales figuraban Juan
Villalpando y Edmar Paravicini. Resultaba obvio que para materializar la
idea de conformar un Cuerpo de Aviación del Ejército, una de las
primeras tareas pasaba por instruir a estos oficiales en todo lo
referido a la aviación militar.
“Se tenía la idea de enviarnos becados a Israel para hacer un
curso, pero finalmente no pudimos realizarlo ya que nos enteramos que la
Fuerza Aérea se opuso, seguramente porque no quería la conformación de
otra unidad de aviación, menos del ejército”. No sabemos a cabalidad
los detalles de las negociaciones que se llevaron a cabo entre ambas
fuerzas, pero finalmente los mandos del Ejército y de la Fuerza Aérea
acordaron que los oficiales escogidos debían realizar el curso de
aviación militar en la Fuerza Aérea Boliviana.
De todos los oficiales identificados como pilotos y luego de un proceso
de selección realizado en el GAC-31 en El Alto, solamente, Villalpando
y Paravicini fueron habilitados, el primero con destino al GA-51 en
Cochabamba donde se volaban helicópteros y, el segundo, al Colegio
Militar de Aviación de Santa Cruz. Cabe recalcar que Villalpando
previamente había tomado parte en un curso de helicópteros en la
República de Francia.
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“…éramos pocos e íbamos contra la corriente”. Graduación
de pilotos del Ejército en el COLMILAV de Santa Cruz, 1987.
De izquierda a derecha: Tte. Juan Márquez y Sbtte. Edgar
Peralta. |
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Cap. Ejto, Paravicini acabando el curso básico COLMILAV
Santa Cruz, 1981. (Foto cortesía: Cnl. Paravicini) |
III. Flotando entre ambas fuerzas.
Paravicini nos relata que su paso por el Colegio Militar de Aviación (COLMILAV)
en Santa Cruz fue muy difícil; en primer lugar, por el natural desdeño
que sufrió como oficial del Ejército, por parte de algunos cadetes y
oficiales de la Fuerza Aérea.
Sin embargo, para su graduación ya se había hecho apreciar y pudo
concluir exitosamente el entrenamiento. Egresó del Colegio Militar de
Aviación en el año de 1981, a la espera de un destino y siempre en
contacto con su camarada y hermano Villalpando. Ambos se preguntaban qué
les depararía el futuro en este experimento que los mantenía como
“flotando” entre el Ejército y la Fuerza Aérea.
Por lo pronto, se habló de la posibilidad de que Paravicini sea
incorporado a Transportes Aéreos Militares (TAM), pero una orden del
alto mando lo destinó al GA-51 en Cochabamba, lo que le permitiría
realizar el curso de helicópteros. “¡Otra vez alumno!”, exclama,
acotando “(…) seguramente en reunión del nuevo alto mando se
preguntaban, ¿y qué hacemos con estos dos? Bien (…), que se queden en la
Fuera Aérea. ¡Y me fui al GA-51!...” Esta decisión marcaría su vida,
pues lo relacionaba con los helicópteros, aeronaves que voló durante
buena parte de su carrera militar.
Una vez en Cochabamba, en el seno del GA-51, el Cnl. Paravicini nos
confiesa en retrospectiva que el tránsito de ala fija a ala variable fue
un desafío extremo para él. “No le hacía… tenía más o menos unas 16 a
18 horas y todavía no había soleado. El helicóptero es un bicho muy
especial, uno tiene que tener brazos y piernas en constante movimiento y
coordinación y es una cosa tan sensible en comparación al ala fija. Esta
parte me costó muchísimo.
Fue Juan Villalpando y el Tcnl. Ángel Estevez, Comandante del Grupo
Aéreo, quienes se encargaron de ayudarme e instruirme, luego de mucho
esfuerzo, conseguí salir adelante y nos quedamos como pilotos del GA-51
en Cochabamba. ¡En definitiva, era como si fuéramos de la FAB!
Esta afirmación se hace más evidente, pues con el paso del tiempo, la
carrera militar requiere que los oficiales tomen parte en las
diferentes escuelas. “Ya cuando yo era mayor, vinieron las escuelas.
Como piloto yo debía hacer el curso de Escuadrón primero y luego el de
Estado Mayor. ¡Pero yo era del ejército…. y también de la Fuerza
Aérea!”. Este testimonio denota la gran contradicción que existía
en ese momento y, por supuesto, la incertidumbre que conllevó el proceso
de construcción del Cuerpo de Aviación del Ejército.
Nos muestra también que, si bien existió una intencionalidad manifiesta
de conformar esta unidad de aviación, el proceso no estuvo exento de
improvisaciones y, hasta cierto punto, no fue algo que todos en el
Ejército conocían. Prueba de ello, en ocasión de la visita de un General
de Ejército a las instalaciones del GA-51 en Cochabamba, éste militar de
alto rango tomó como una impertinencia, hasta como una broma de mal
gusto merecedora de un arresto, el hecho de que Paravicini le diera
parte como oficial del Ejército y piloto al mismo tiempo.
Finalmente, Paravicini realizó las escuelas de Escuadrón Aéreo y Estado
Mayor Aéreo en la FAB y la Escuela de Aplicación de Armas, Curso Básico,
en el Ejército. En definitiva, se estaba construyendo la curricula del
aviador militar de ejército a fuerza de experiencia y vivencia de dos de
sus componentes.
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Izq.: Cap. Edmar Paravicini todavía como piloto del GA-51,
Fuerza Aérea Boliviana, Cochabamba, 1984. Der.: Soleo en Lama, instalaciones del GA-51, Fuerza Aérea
Boliviana en Cochabamba, 1983. (Foto cortesía: Cnl. Paravicini)
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IV. Etapa de Consolidación.
El año de 1986 representa un hito en la consolidación del Cuerpo de
Aviación del Ejército ya que, la Sección G - Apoyo Aéreo iniciaba
operaciones desde su nueva base de operaciones en el Patio de Honor del
Gran Cuartel General de Miraflores.
Otro hito en la consolidación de este unidad fue la autorización, por
parte del Alto Mando, para la adquisición de un helicóptero Lama 315B.
Esta aeronave, de procedencia francesa, fue comprada totalmente nueva y
ensamblada en el GA-51 de Cochabamba. La incorporación de este material
de vuelo respondía a la experiencia y entrenamiento generado a nivel de
la FAB, pero también al probado desempeño de este helicóptero a elevadas
alturas.
El Aeroespacial SA-315B Lama, helicóptero multipropósito, fue
concebido en respuesta a un requerimiento del ejército indio, comenzando
a operar en marzo de 1969. Durante los vuelos de ensayo, esta aeronave
elevó a dos tripulantes y 140 kg de combustible, realizando los
aterrizajes y despegues más altos registrados hasta ese entonces, a una
altitud de 7.500m (24.000 pies) [1]. Esta noble y versátil aeronave,
caballo de trabajo de la FAB durante muchos años, acompañaría la carrera
de Paravicini durante más de una década.
Consultado sobre las prestaciones de la aeronave y acerca de su
experiencia al mando de ésta, su respuesta corrobora la bien lograda
fama del Lama, pero su voz denota también un cariño especial
hacia este bicho y una nostalgia que solo puede comprenderse
cuando se observan las más de cuatro mil horas registradas en su
bitácora de vuelo.
Posteriormente, esta unidad se trasladaría definitivamente a las
instalaciones de la antigua Escuela de Pilotaje Turbo Ltda., ubicadas en
el Aeropuerto Internacional de El Alto, incorporando para esa fecha dos
aeronaves ejecutivas más. Durante el tiempo que le tocó cumplir
funciones como aviador militar del Ejército, el Cnl. Paravicini realizó
innumerables misiones de: transporte de personal; transporte ejecutivo
(tuvo como pasajero a Víctor Paz Estensoro en ruta hacia Uyuni y
Colchaká); misiones de enlace, de rescate y, en ocasiones, misiones
especiales de observación y disuasión (Paravicini voló el Lama EB-201 en
ocasión de la marcha de protesta de mineros en 1986 por el cierre de
las minas de estaño). Finalmente, misiones de entrenamiento a
paracaidistas.
Estas operaciones aéreas, no solo cumplían con las tareas encomendadas
por la superioridad, sino que también constituían una fuente de ingreso
económico para el Estado Mayor ya que las aeronaves también eran
contratadas por organizaciones o personas de la sociedad civil. Esta
febril actividad, de acuerdo al coronel, justifica por sí misma la
existencia y perfeccionamiento del Cuerpo de Aviación del Ejército.
V. Vivir como si fuera el último día.
De todo este bagaje de experiencias, le pedimos al Cnl. Paravicini nos
relate algunos de los episodios más anecdóticos de su carrera y nos
comente, por ejemplo, acerca del rol que ve en el futuro para la
aviación del ejército.
Por ejemplo, cuando le comentamos que sabíamos que pilotos bolivianos
del ejército recibieron entrenamiento en Ecuador en sistemas de misiles
anti-tanque desde helicópteros Gazelle, la pregunta obvia que nos
hacemos es, ¿Será que ese tipo de sistemas llega a utilizarse en
Bolivia algún día? Para sorpresa de quien escribe, su testimonio nos
brinda un curioso y poco conocido antecedente que involucra misiones de
entrenamiento llevadas a cabo por pilotos de la FAB y del Ejército
Boliviano con helicópteros Lama artillados.
Paravicini nos relata: “…en el GA-51 recibimos instrucción en
pilotaje de helicópteros de combate. Llegamos a realizar disparos desde
el Lama con coheteras Mamboretá, en Cochabamba teníamos un polígono en
Totora donde practicábamos y volábamos en escuadrillas de combate. En
Santa Cruz lo mismo, el polígono que utilizábamos estaba en las Lomas de
Arena. Los técnicos de aviación de la FAB, supervisados por el Cnl.
Estévez que había realizado estudios en Estados Unidos, instalaban un
sistema de puntería al lado derecho del helicóptero, que era nivelado en
tierra, para luego se utilizado en instrucción de combate. Otra función
que tenían los helicópteros era la de ubicar objetivos para los aviones
de caza (T-33 y F-86), nosotros dábamos las coordenadas y
guiábamos a las aeronaves hasta el blanco”.
Respecto al entrenamiento de oficiales en Ecuador, el coronel recuerda a
los Subtenientes del Ejército Boliviano, Frías, egresado en ese país y
Mackay, enviado durante su comando al Ecuador para realizar este curso.
Lastimosamente, una vez que ellos retornaron a Bolivia, ante la falta de
helicópteros, no tuvieron oportunidad de continuar perfeccionando estos
conocimientos ni de transmitirlos.
Sobre sus vivencias como piloto de Lama, queda grabada en su memoria una
experiencia muy importante en su carrera y que habla muy bien de la
pericia y el valor de los pilotos bolivianos.
El 31 de diciembre de 1985, el vuelo 980 de Eastern Airlines, un Boeing
727-225, procedente de Asunción del Paraguay en aproximación al entonces
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, impactaba contra el nevado
Illimani de 21.000 pies, con el lamentable saldo de 19 pasajeros y 10
tripulantes muertos [2]. A la fecha, por la magnitud del impacto y la
casi nula accesibilidad al lugar, este accidente todavía no ha sido
totalmente esclarecido. Lo relevante de este relato es que militares
norteamericanos llegaron al país con un par de aeronaves UH-60 con la
finalidad de realizar vuelos de reconocimiento del sitio.
El Cnl. Parvicini nos habla sobre su encuentro con estos militares:
¡¡Nos miraban a mí y a Villalpando, como a ratas…!!! (…) nos tocó
cumplir una misión de acompañamiento de las aeronaves americanas hacia
el Illimani, Villalpando en un Lama de la FAB y yo en el Lama del
Ejército. Salimos de Mallasilla hacia la montaña. Cuando finalmente
aterrizamos de vuelta en El Alto, la historia había cambiado totalmente.
Estos tipos llegaron, a duras penas, hasta la mitad del nevado y
sufrieron mucho por los vientos y el clima, nosotros llegamos a
sobrevolar hasta los mismos picos del Illimani. Una vez en tierra, el
Comandante de la unidad de pilotos gringos nos felicitó y nos llenó de
gentilezas y cumplidos por el vuelo que realizamos”.
Consultado acerca de los riesgos que conlleva la aviación, sobre todo la
militar, Paravicini nos confiesa que esta incertidumbre lo afectó
muchísimo, a él y a su familia: “¡…cuando nos despedíamos, de repente
era para no volvernos a ver nunca más!” Pero esta incertidumbre se
hizo más evidente, sobre todo, en momentos en los cuales debió cumplir
la penosa tarea de ir a recoger a los compañeros caídos en el
cumplimiento del deber. El Coronel prefiere no referirse a estos
episodios de su carrera.
En lo que respecta a su propia experiencia, recuerda dos graves
incidentes que tuvo, el primero en 1983 cuando le tocó realizar el
recorrido La Paz – Sucre, en el Lama FAB-730. Por razones que no logra
explicarse todavía, se le comunicó por radio que debía realizar un
desvío fuera del plan de vuelo. “Se nos acabó el combustible y cuando
descendíamos de emergencia, impactamos en un cable, por suerte a baja
velocidad. Por radio nos cambiaron el plan de vuelo y por eso tuvimos
que desviar con el consiguiente consumo de combustible no planeado”.
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Aterrizaje forzoso en Sucre en el FAB-730. (Foto
cortesía: Cnl. Paravicini). |
Curiosamente, el FAB-730 fue la última aeronave Lama de la FAB, se
perdió en un lamentable accidente en el cerro Challviri, entre Sucre y
Potosí en 2009, falleciendo el coronel retirado Carlos Ismael Echalar
Cardona y el suboficial técnico 2do Saúl Calle Crispín[3].
El coronel nos habla también acerca de un vuelo en 1987 con destino a la
localidad de Apolo, cuando por efecto de un vacío, el helicóptero cayó
cuando franqueaba la cumbre. En sus palabras, “…un descenso tan
violento, al punto de que el segundo ocupante del helicóptero perdió el
conocimiento. Como para cualquier piloto de ala fija, pasar la cumbre es
muy complicado. Metros antes de llegar impactar el cerro, sentí que el
helicóptero ganaba nuevamente sustentación y logré aterrizar, con mucha
suerte, encima de un bloque de nieve, por lo que el impacto no fue tan
fuerte”.
Por supuesto que la aviación tiene sus riesgos, pero ¿Será que en
Bolivia es aún más arriesgado por factores como el mantenimiento, la
falta de presupuesto, etc.? Paravicini responde: “Yo me saco el
sombrero por los mecánicos de aviación bolivianos, lo que es muy
complicado son las condiciones climáticas y la geografía del país.
Pasar la cumbre, aterrizar en Sucre, Tarija es complicado. En Camiri,
por ejemplo, el viento, las nubes tienen velocidades traicioneras. (….)
cuando nació la unidad de aviación del ejército, éramos 13 pilotos.
Posteriormente ya fueron más, pero la primera camada fueron 13 de los
cuales han muerto 10. Quedamos Pato Márquez, Orlando Jiménez y
mi persona…”.
¿Qué pasa con el Sof. Téc. Javier Saravia Fagalde, supongo que él
también tuvo un aporte significativo en la creación del Cuerpo de
Aviación del Ejército? “Si, además que era un excelente mecánico de
ala fija y rotatoria, pertenecía a la Fuerza Aérea. Ahora ya está
jubilado. Teníamos una relación muy especial con él, era todo un ícono y
llegó a ser Director de AASANA Departamental. Viajábamos a todo lado con
él ¡¡Nos trataba como a sus changos y siempre que volábamos a todo el
país, se hacía pasar por nuestro superior…!!
VI. Opinar, pero con conocimiento de causa.
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My. Paravicini al mando del EB-201. Entrenamiento de
unidades especiales, Colegio Militar del Ejército, La Paz, 1988. |
Continuamos nuestra entrevista: ¿Qué le puede decir a aquellas personas
que no ven lugar para la aviación del Ejército ya que existe la FAB?: “Las
brigadas aéreas de ejército argentinas, chilenas, ecuatorianas son una
belleza”, exclama, “…nuestro país es pequeño, sin
menoscabar a la FAB, el ejército debe tener capacidad aérea y un grado
de independencia de la Fuerza Aérea”.
Sobre el tema nos menciona interesantemente que, en tiempos en
donde más marcada era la rivalidad entre ambas fuerzas, los pilotos del
Ejército tenían el temor de ser eliminados de los cursos de aviación en
la Fuerza Aérea. Por ello, es enfático respecto al futuro de la
Aviación del Ejército: “…como en todas las fuerzas armadas de
Latinoamérica y el mundo que se consideran modernas, nuestro ejército
debe tener capacidad aérea en base a helicópteros, aviones de transporte
y ataque. Lo mismo, va para la Armada Boliviana, inclusive para la
Policía Nacional”.
Una vez que terminó su carrera militar, ¿tuvo usted oportunidad de
seguir volando en el ámbito civil?: “Tuve muchas oportunidades,
inclusive volví a volar en el Lama EB-201 que ahora es civil. ¡Casi me
pongo a llorar…..! Pero por cuestiones de la familia por el peligro que
pasé en mi vida de aviador, no estoy activo”. Cabe remarcar que la
aeronave en cuestión se encuentra en poder de la empresa HELIMAR, en
Santa Cruz.
¿Cuál es la moraleja de toda su experiencia?: “La enseñanza para
volar aeronaves de ala rotatoria es muy cara, la única posibilidad sería
en las Fuerzas Armadas, a no ser que sea gente de mucho dinero. Es una
carrera de riesgos, pero gratificante. Quién les habla puede dar
testimonio de los extremos que uno vive. Existe una gran demanda de
helicópteros en Bolivia, pero hay pocos pilotos y pocas aeronaves.
Algunos de mis compañeros, llegado el momento, prefirieron continuar su
carrera militar en pos de los ascensos. Yo prioricé la aviación,
prioricé volar…pero lo más importante, yo le di el inicio de la aviación
de ejército a mi ejército. Yo creo que mi misión y mi trabajo deberían
tener valor”. Y termina con una anécdota que contrasta mucho con el
rechazo que vivió inicialmente a nivel de la Fuerza Aérea: “…cuando
yo iba a ascender a general, la mayor parte de los que me apoyaban eran
pilotos de la FAB”.
VII. Lecciones aprendidas.
El relato del Cnl. Paravicini no solo brinda interesantes detalles
acerca de la formación del CUERPO DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO BOLIVIANO -lo
cual ya tiene mucho valor- sino que también incorpora lecciones de vida,
así como valiosas lecciones de carácter institucional.
En primer lugar, nos muestra que valores como la familia, la
camaradería, el sacrificio y la perseverancia son sólidos pilares sobre
los cuales se construye el éxito. Nos enseña también que, hacer lo que
uno ama es hacerlo bien y que construir, aunque difícil, es
gratificante.
Desde un punto de vista institucional nos enseña que, sin importar si
uno es del Ejército, la Fuerza Aérea o la Naval, el componente aéreo es
un elemento muy importante dentro de las fuerzas armadas modernas. En
este sentido, la construcción y perfeccionamiento de la Aviación del
Ejército en Bolivia debe ser considerada como un objetivo prioritario a
nivel de la Fuerzas Armadas Bolivianas, este objetivo debe ser
reconocido y apoyado en el tiempo desde el Estado y la sociedad civil.
Pero esto no es una cuestión de simples voluntades y esfuerzos
individuales, sino que pasa por algo mayor, cual es la construcción de
una verdadera conciencia colectiva en torno a la seguridad y defensa del
Estado.
En ocasión del XVI Aniversario de la estructuración de la Compañía de
Aviación del Ejército “1” López a festejarse este 29 de octubre de 2011,
aviaciónboliviana.net envía sus más sinceras felicitaciones a
esta Unidad, deseándoles éxitos y progreso al servicio a la Patria.
Finalmente, extendemos un agradecimiento especial al Cnl. DAEN. Edmar
Paravicini Azero por su tiempo y predisposición a la entrevista. Para
sus hijos Kurt, y Enzo, mil gracias por las gestiones y por ser asiduos
visitantes de nuestra página.
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Primera tripulación del Cuerpo de Aviación del Ejército.
Desde la izquierda: Cap. Inf. Edmar Paravicini, Tte. Inf. Juan
Villalpando y Sof. Javier Saravia. La Paz, 1986. |
Casa 212, EB-50. Al centro de cuclillas y con gafas, Tcnl.
Paravicini rodeado de saltolibristas e instructores de paracaidismo,
Cochabamba, 1989. Derecha vestido de civil, Cap. Jorge Antequera,
Aviador de Ejército. |
En primer plano, Aeronave Casa C-212, EB-50, de
izquierda a derecha: My Tapia, Ing. William Long S. y Tcnl. Paravicini,
Cochabamba, 1989. |
Referencias:
[1] http://es.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_Lama
[2] http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850101-0
[3] http://www.laprensa.com.bo/noticias/04-10-09/noticias.php?nota=04_10_09_alfi3.php
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